海水环境混凝土结构损坏修补技术探讨

介绍中非某海港桥梁混凝土构件因遭受氯盐腐蚀损坏进行修补和防腐蚀处理的措施.对全桥混凝土构件进行全面检测以后,针对不同部位采用结构裂缝灌浆加固、聚合物砂浆修补、浇筑自密实混凝土等措施恢复构件断面和承载力,对混凝土构件采用外加电流阴极保护或硅烷防腐蚀措施,可延长混凝土结构使用年限15 a以上.     

通用超短波语音通信仿真模块的设计与实现

分析了超短波通信网的特点及典型的5种通信形式,归纳了超短波作战通信仿真模块涉及的3类关键技术,提出了通用超短波语音通信仿真模块的功能需求、控制流程及系统的软硬件体系结构,并给出了受限通信时相应的数学模型,使该模块具备了依据实时态势而改变通信效果的能力,提高了超短波语音通信在战术仿真使用时的逼真度。     

菱形风电运维平台结构设计与强度分析

随着海上风电场的开发逐步走向深海,对风电运维模式要求也愈发严格。本文提出以风电运维平台为中转站运维模式设计的一种菱形风电运维平台。在舷侧结构在浮式风电运维生活平台方案设计的基础上,对平台浮体提出2种结构方案,运用SESAM中Genie模块建立菱形平台有限元模型,确定边界条件和约束,施加环境载荷,对这2种结构方案在各工况下进行有限元强度分析,对比校核,最终得到结构强度满足要求且运维效率更高更安全可靠的平台结构。     

地下水位线倾斜的地面塌陷演化过程试验研究

为探究地下水位线倾斜情况下岩溶地面塌陷的演化过程,设计一种模拟地下水位倾斜致塌的试验装置。首先,以砂土为试验材料,考虑地下水位线倾斜角度及岩溶水位高度变化等因素,开展室内物理模型试验。其次,通过监测试验过程中孔隙水压力、竖向土压力、地表沉降量及岩溶通道渗流总量等数据,测绘塌陷体的空间形态,分析地面塌陷的演化过程。试验结果表明：距离岩溶通道孔口越近,土中的孔隙水压力降幅及水力梯度越大,加速了孔口附近土体的变形和破坏。岩溶水位下降会在土体内部形成降落漏斗,引起地下水渗流量的非线性增长。以临界土洞为界,岩溶地面塌陷可分为内部塌陷和地表塌陷2个阶段。随着地下水位线倾角的增大,岩溶通道的渗流强度减弱,土体内部偏压特征逐渐显著,且偏压条件会增强对土拱效应的削弱作用。塌陷体中心线向高水位侧的偏斜角度与地下水位线倾角呈正相关,其空间形态由漏斗状转为牛角状。最后,参考渗水条件下深埋隧道松动土压力的计算方法,对渗流作用下岩溶土洞顶部松动土压力进行求解,所得结果与实际试验数值较为吻合,具有一定的合理性和参考意义。     

新能源汽车电源模式切换设计

本文针对现有新能源汽车电源管理及不同电源状态之间的切换存在的一些问题,提出了电源模式这一概念,以及电源模式的管理和跳转方法.阐述了该方案的设计原理及实现方式,解决了当前电动汽车1)多种电源模式下,电源管理起来复杂;2)电源状态转换操作步骤繁杂,电源状态之间跳转时间长;3)多种电源模式下,当异地车辆出现故障时,远程数据排...     

基坑三维弹性地基梁法中m值的确定方法

数值分析是预测基坑工程变形响应的重要手段,三维弹性地基梁法是一种简化的基坑工程开挖数值模拟方法,m值的确定是三维弹性地基梁法的关键。依托上海地区地铁车站基坑,提出了结合有限元的多目标反分析参数确定理论与算法,以不同开挖工况中基坑长边和短边的围护墙体水平位移作为目标,分析确定m值。对基坑开挖施工过程用ABAQUS进行有限元模拟,同时选取AMALGAM算法,利用MATLAB对基坑工程中的土体参数进行反分析。对比发现,根据基坑开挖前一步实测变形确定的计算参数能够有效预测下一步开挖变形,证实了多目标反分析对后续施工步预测的精确度,并且得到了长寿路车站基坑第二至第六步的m值的反分析结果,可作为基坑工程的借鉴。     

乍暖还寒 全球船市回顾与展望

正展望2018年,国际经贸发展预期稳健,航运市场具有趋稳向好基础,造船市场有望驻足前行;然而船舶行业依然面临着运力和产能双双过剩的结构性矛盾,市场复苏之路仍然荆棘丛生。一、2017年行情回顾2017年以来,世界经济复苏形势向好,特别是中国供给侧结构性改革和"一带一路"倡议成效显著,对国际海运贸易发展提供了强劲的动力,全球海运量实现了4.1%的增长,创近五年最高增速。运力供给方面,由于新船交付量有所回落,加之船舶拆解市场较为活     

机场容量流量评估调整机制及系统建设

近年来,我国繁忙机场及相关空域趋于饱和甚至超饱和,对繁忙机场的容量流量实施动态评估和调控,避免超能力、超负荷运行成为民航运行保障体系的核心内容之一。近年来,中国民航逐渐探索出了以空管单位为主体的大面积航班延误预警和应急响应机制（简称MDRS）,和以机场为主体的航班计划调整机制。本文从以上两种机制的应用现状及问题入手,并借鉴国际先进经验,对机场容量流量评估调整机制及系统建设进行研究。     

港珠澳大通道拱北隧道暗挖段变形缝合理设置间距研究

变形缝的设置是为了解决地基不均匀沉降和混凝土收缩可能带来的结构物破坏问题,但其增加了隧道防水的难度。尽管目前隧道界有尽量少设变形缝的呼声,但是对于变形缝的设置间距,缺乏定量分析方法。文章依托港珠澳大通道拱北隧道工程实例,结合隧道实际的地质情况和结构型式,通过数值计算,从定量的角度分析变形缝的合理设置间距。研究结果表明:(1)如果不考虑底部管幕对地基的增强作用,即使设置22 m间距的变形缝也不能满足结构安全性要求;(2)考虑底部管幕作用时,提出的变形缝间距88 m是可行的;(3)考虑隧道全周管幕对地基的增强作用时,从纵向应力和竖向位移考虑,暗挖段可不设置变形缝。但考虑隧道运营后可能出现的地基不均匀沉降等复杂情况,从安全、经济的角度出发,并考虑施工方便,拱北隧道暗挖段变形缝间距可按不超过88 m设置。     

港珠澳大桥对珠江口伶仃洋水沙环境和港口航道的影响

珠江口伶仃洋是地貌条件独特、水沙条件复杂的敏感海区,也是我国乃至世界沿海航线最密集、船舶密度最大的水域之一;港珠澳大桥是横跨伶仃洋的由"桥-岛-隧"构成的超级大型复杂工程。针对港珠澳大桥工程对珠江口伶仃洋复杂的水沙动力环境的影响,采用多种研究手段对大桥工程对伶仃洋水域水沙环境、港口航道、滩槽稳定性影响等关键问题进行全面深入系统的研究论证。主要研究成果表明:1)珠江口伶仃洋具有"微变性、趋稳性、可塑性"的重要特征,其"三滩两槽"基本格局可以长期保持稳定;2)港珠澳大桥(推荐方案)对珠江口伶仃洋水沙环境不利影响相对较小,对港口航道基本无不利影响;3)从水沙条件角度来看,港珠澳大桥(推荐方案)工程的建设是可行的。