全文获取类型
收费全文 | 1982篇 |
免费 | 49篇 |
专业分类
公路运输 | 999篇 |
综合类 | 316篇 |
水路运输 | 375篇 |
铁路运输 | 305篇 |
综合运输 | 36篇 |
出版年
2024年 | 15篇 |
2023年 | 33篇 |
2022年 | 50篇 |
2021年 | 49篇 |
2020年 | 42篇 |
2019年 | 59篇 |
2018年 | 64篇 |
2017年 | 11篇 |
2016年 | 12篇 |
2015年 | 28篇 |
2014年 | 64篇 |
2013年 | 56篇 |
2012年 | 86篇 |
2011年 | 114篇 |
2010年 | 145篇 |
2009年 | 124篇 |
2008年 | 145篇 |
2007年 | 147篇 |
2006年 | 110篇 |
2005年 | 77篇 |
2004年 | 79篇 |
2003年 | 38篇 |
2002年 | 55篇 |
2001年 | 42篇 |
2000年 | 43篇 |
1999年 | 38篇 |
1998年 | 30篇 |
1997年 | 40篇 |
1996年 | 35篇 |
1995年 | 35篇 |
1994年 | 31篇 |
1993年 | 27篇 |
1992年 | 23篇 |
1991年 | 22篇 |
1990年 | 15篇 |
1989年 | 12篇 |
1988年 | 1篇 |
1987年 | 2篇 |
1986年 | 2篇 |
1985年 | 2篇 |
1984年 | 1篇 |
1983年 | 3篇 |
1982年 | 9篇 |
1980年 | 3篇 |
1979年 | 3篇 |
1978年 | 4篇 |
1974年 | 1篇 |
1959年 | 3篇 |
1958年 | 1篇 |
排序方式: 共有2031条查询结果,搜索用时 31 毫秒
21.
22.
23.
舷侧浮体型船是为适应高速船市场需求开发的一种新船型。该船型借助支撑侧船体,综合了单体船和多体船的优点,并获得了减少总兴波阻力的效果。文章从功率等方面提出了要求;从设计、侧船体位置布置等介绍了设想;通过与单体船型、双体船型、表面效应船型的比较;得出选用舷侧浮体船型总体经济性最佳的结论。 相似文献
24.
作为行业内一直以专业著称的任我游系列产品,这次给我们的感觉一如从前。精确的定位、简洁的风格和便捷的操作证实这是一款上乘之作。当然价格也是VIP级别的。[编者按] 相似文献
25.
26.
惊鸿一瞥
当今世界,能源危机和环境污染已成为人类面临的两大最紧迫的问题,因此,研制开发车用新能源已成为世界普遍关注的焦点和各国科研的重点之一. 相似文献
27.
通过大量的试验研究,发现大气温度和大气压力对柴油朵烟度排放有很大的影响,大气温度升高和压力降低,烟度排放值将要增加,反之亦然。 相似文献
28.
为了解和掌握杭州等新开通地铁城市的乘客乘坐地铁出行所具备的安全知识、安全意识水平,利用调查问卷的方法对乘客基本安全知识的认知程度、安全意识、安全行为和突发事件的反应进行初步调查分析与研究。结果表明:63%的乘客对于安全标识的含义、紧急报警装置等了解程度不高;87.88%的乘客表示没有接受过相关安全知识的宣传教育;68.19%的乘客对于地铁这种特殊的公共交通工具的安全性表现出主动关心;90%以上的乘客未携带危险品进站乘车、未在站内/车厢内吸烟,安全行为较好;同时当地铁站内发生突发事件(如火灾、爆炸、停电、恐怖袭击等)时,57.58%的受访者表示在面临危险的情况下可以保持镇定的态度并能听从指挥。 相似文献
29.
针对采用机车肩回交路的重载铁路线路,将其列车运行图中的列车运行线转化为节点,机车周转线转化为边,运用机车转化为流,从而将机车周转图的优化问题转化为网络流问题.在此基础上,以运用机车数最少、单机走行数最少、附挂机车数最少、机车在站停留时间最短和机车工作均衡性最好为优化目标,以网络流问题中的节点流量守恒和节点流量要满足节点需求为约束条件,建立肩回交路条件下的多机牵引机车周转图多目标优化模型.按照优化目标函数的优先级,采用分层序列法对模型求解,并利用C#语言编写程序,通过调用ILOG CPLEX优化软件实现了该算法.算例表明,采用所给模型和据此编制的机车周转图优化程序,可以快速优化肩回交路条件下的多机牵引机车周转图. 相似文献
30.
黄土地区地铁盾构下穿铁路变形控制技术 总被引:1,自引:0,他引:1
研究目的:黄土地区某城市地铁2号线盾构施工下穿既有陇海铁路线是一个盾构施工中的I级风险源,为保证地铁盾构施工安全下穿陇海线路,开展了盾构施工穿越既有铁路的变形控制技术研究,以为盾构安全施工提供技术支撑。研究结论:(1)黄土地区地铁盾构下穿既有陇海线路的地表沉降规律:不采取控制措施盾构施工时,路基右线隧道轴线正上方的沉降量为20.48 mm,左线隧道轴线正上方的沉降量为12.85 mm,左右线隧道的轴线上的沉降量均超出了沉降允许值;采取严格控制土压力、盾构匀速通过、严格控制注浆量、减少盾构推进方向的改变等减小地铁盾构下穿既有铁路施工风险的措施盾构施工时,右线隧道轴线正上方的沉降量为5.44 mm,左线隧道轴线上方的沉降量为4.95 mm,均小于变形允许值。(2)FLAC计算预测的变形规律与实际值基本一致,地表和铁路路基的变形量在允许范围内;减小地铁盾构下穿既有铁路施工风险的措施合理有效。(3)该研究成果可应用于黄土地区地铁盾构下穿铁路施工变形控制。 相似文献