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171.
远洋拖网渔船船型最优化 总被引:2,自引:0,他引:2
本文结合遗传算法和变量轮换法,对远洋拖网渔船船型进行了全局优化,指出在渔船船型论证中应计入不确定性乃至模糊性因素的影响,才能更符合客观实际。 相似文献
172.
173.
174.
层间剪切破坏是CRTSⅡ型板式无砟轨道的主要伤损形式之一。根据CRTSⅡ型板式无砟轨道结构,建立钢轨、轨道板、CA砂浆层、支承层、宽窄接缝三维有限元模型,采用双线性黏结滑移模型模拟CA砂浆层与轨道板间的黏结关系,根据轴距和车辆定距确定轮载与制动力加载位置,研究制动力作用下,不同制动力率、界面参数下轨道板和CA砂浆层间剪切破坏的影响机理。结果表明,制动力率对于界面剪切应力与界面伤损分布影响较小,界面的黏结性能对于制动力作用下的界面剪切应力与界面伤损分布影响较大;制动力对扣件四周的轨道板与CA砂浆界面黏结破坏作用较大,对于板中间位置界面黏结基本无影响;相同制动力作用下,起始伤损位移越小,界面越容易发生伤损;过大的剪切刚度会对层间界面的黏结产生不利影响。 相似文献
175.
自动闭塞区段的计算机联锁车站,需根据其线路设计速度确定接近区段的数量。当2个车站间距较近时,一个站的接近区段往往会纳入邻站站内管辖范围,需要对接近区段的逻辑电路进行特殊设计。根据设计实例,分析接近区段电路逻辑关系,并总结设计过程中的修改经验。 相似文献
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177.
178.
179.
以广佛环线东环隧道大源站—太和站工程项目为依托,通过开展大埋深盾构隧道结构内力现场测试,探究实际施工不同阶段管片内力的变化规律,并结合数值模拟对管片内力现场实测值与模拟值进行误差对比研究,分析施工因素对管片内力的主要影响位置及原因。结果表明:盾构施工过程中管片内力最大值出现在脱环后4~8环时的壁后填充阶段,最小值为拼装完成阶段,在盾尾脱环12环之后管片受力基本达到稳定阶段;管片内力实测值皆较大于模拟值,二者弯矩分布规律相似,轴力分布有一定差异,豆砾石充填可使实际轴力沿环向分布更均匀;实测值与模拟值最大相对误差约为40%,出现在拱顶及拱底区域,拱腰处相对误差较小;大埋深盾构隧道掘进时,壁后填充及稳定阶段管片内力的主要影响因素为豆砾石充填及围岩蠕变等。 相似文献
180.