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211.
212.
苏锡常南部高速公路常州至无锡段太湖隧道(以下简称太湖隧道)工程采用明挖法施工,存在先固化湖底淤泥开挖,后在隧道顶回填的过程。通过室内试验,研究了不同水泥掺量情况下,破碎过程对于土体强度损失规律的影响、重金属浸出规律及水稳定性。研究发现,破碎过程使得土体的强度损失较大,不同重塑固化土的强度在20~70 kPa之间,相较于破碎前的强度降低量为67%~87%。重塑固化土的强度随二次养护龄期的增加而增加,破碎的时间越早后期增长强度越高,养护总龄期为60 d时,重塑固化土的强度在123~155 kPa。Hg、Pb、As、Cr、Cu等元素的最大浸出浓度随着养护时间的增加逐渐减少,当养护龄期超过28 d后趋于稳定。无论是固化土还是重塑固化土,Cu和Hg的最大浸出浓度均保持较低值,破碎重塑没有显著增大其浸出量。破碎过程会使得其他金属元素的浸出量增加,但是总体均能够满足Ⅳ类水限值的要求。一次掺灰的重塑固化土浸水后均出现崩解情况,需要进行二次掺灰。重塑固化土的二次养护龄期超过7 d,即可获得相对较高的水稳定性。一次养护28 d后破碎的重塑固化土的强度为51.3 kPa,浸水7 d后其强度提高到83.9 k... 相似文献
213.
在深厚软土地区进行公路建设,常由于交通荷载和路堤荷载等作用,造成工后沉降量过大、不均匀沉降等现象。以浙江省台州湾大桥及接线工程采用泡沫混凝土置换高速公路宕渣路堤为例,通过有限元方法对典型断面的工后沉降进行模拟,提出了该工程不同路段的合理换填厚度,对其他类似工程具有一定的参考意义。依据现场试验沉降观测数据,分析泡沫混凝土换填前后路基沉降控制效果。泡沫混凝土换填路基技术可以大幅度降低填土荷载,减少软基的附加应力,从而达到抑制沉降和侧移、提高路堤稳定性的效果。现场沉降观测结果表明,换填前大部分路段预压期末沉降速率不满足规范要求,换填后沉降观测结果显示沉降速率为2 mm/月~4 mm/月,依据换填后沉降变化采用sep程序所预测的工后沉降大幅减少,路基沉降控制效果明显。 相似文献
214.
为选择更适合的主索鞍位移滑动副材料,以燕矶长江大桥为背景开展试验研究。参照该桥主索鞍位移滑动副的构造和边界条件,制作钢-不锈钢、无储脂坑的聚四氟乙烯(PTFE)板-不锈钢、有储脂坑的PTFE板-不锈钢和改性聚甲醛(POM)减摩层板-不锈钢4组滑动副材料短尺寸滑块,通过顶推试验测试4组滑块的滑动摩擦系数和结构强度,再优选2组滑动副材料制作长尺寸滑块,观察顶推试验后滑块的变形和破坏情况并进行比选。结果表明:4组短尺寸滑块在良好润滑条件下的滑动摩擦系数分别为0.083、0.017、0.013和0.018,PTFE板-不锈钢滑块在试验后均发生了塑性变形,屈服强度均低于13.59 MPa,改性POM减摩层板-不锈钢和钢-不锈钢滑块的结构强度显著大于PTFE板-不锈钢滑块;优选有储脂坑的PTFE板-不锈钢和改性POM减摩层板-不锈钢进行长尺寸滑块试验,试验后有储脂坑的PTFE板-不锈钢滑块顶推力逐次增大,变形明显,改性POM减摩层板-不锈钢滑块的表面无变形,无破坏;改性POM减摩层板-不锈钢滑块的滑动摩擦系数与PTFE板-不锈钢滑块接近,结构强度显著大于PTFE板-不锈钢滑块,为推荐的位移滑动副材... 相似文献
215.
为研究网联自动驾驶车(connected autonomous vehicle, CAV)和人工驾驶车(human-pilot vehicle, HPV)所组成的异质交通流特性及公交车驾驶行为对环境的影响,首先,分析异质交通流中的4种跟驰模式:人工驾驶小汽车跟驰、人工驾驶公交车跟驰、自适应巡航控制(adaptive cruise control, ACC)跟驰和协同自适应巡航控制(cooperative adaptive cruise control, CACC)跟驰;接着,基于各跟驰模型的特点,构建车辆跟驰和换道的元胞自动机模型,综合考虑CAV车队特性、驾驶员与CAV各自反应时间特性以及HPV加塞特性,并利用跟驰模式判断参数融合不同跟驰模式特性,实现统一的模型表达;最后,仿真分析不同CAV渗透率下CAV排队强度及公交车换道行为对交通流的影响.结果表明:在一定的CAV渗透率下,促使CAV形成队列比单纯提高CAV渗透率更能有效提升道路通行效率;适量的公交换道有助于充分利用道路通行能力,过多的公交换道则会妨碍正常交通,公交换道对交通流造成的通行效率衰减随CAV渗透率的增大而减小;同步流状态... 相似文献
216.