三塔斜拉桥整体模型试验的实施

主要概述大型桥梁模型试验的总体试验方案，包括静力试验，动力物特性试验和拟动试；介绍了试验的实施情况。对大型和的应力，应变测试系统及多通道挠度测虐系统作了较详细介绍了，并对动力特性测试系统，电液系统作了简介。     

桥型选择中耐久性指标体系的研究及应用

新时代的桥型选择中,需要重视耐久性指标,该文研究和建立了桥型选择中的耐久性指标体系。通过专家调研以及现有文献的研究与分析,在桥型选择过程中,将耐久性指标体系划分为整体耐久性和局部耐久性两个指标,整体耐久性从使用寿命、构件的易损度以及构件相对于不同桥型的重要性出发,分析了不同桥型的整体耐久性;局部耐久性主要通过桥型的可检查性、可维修性、可更换性来评判。最后通过实例结合有关桥型选择的层次分析法和模糊综合评价法验证所建立的耐久性评价体系的正确性、可行性,为进一步研究桥型选择中耐久性指标的比选提供了依据。     

荆岳长江公路大桥中跨合龙施工技术

荆岳长江公路大桥主桥为跨径布置(100+298) m+816 m+(80+75+75)m的混合梁斜拉桥,主梁由扁平钢箱梁和分离式混凝土边箱梁组成,中跨钢箱梁合龙段长16.4m,重305 t,采用2台桥面吊机抬吊施工.该桥中跨合龙采用半配切半顶推的施工方案,通过统计方法预测合龙温度为22℃,在此基础上考虑多种因素影响,精确计算合龙段无应力下料长度为16 454.4 mm,将合龙段在工厂精确匹配预制,设置牵引装置调整合龙口宽度,采用逐缝调整合龙缝宽度的方法进行合龙段位形调整,最终顺利实现中跨的高精度合龙.实践证明,采用该合龙施工技术能减轻对合龙温度的依赖,缩短合龙施工时间,提高合龙施工精度和质量.     

高强混凝土T型梁极限承载力计算与参数分析

高强混凝土的强度和变形特性与普通混凝土的相比有较大差别。考虑高强混凝土材料非线性影响,采用三维8节点的加筋混凝土实体单元模拟钢筋混凝土的结构,进行预应力高强混凝土T型梁的全受力过程仿真分析。分析结果表明:预应力高强混凝土T型梁的受力全过程可以划分为预加力反拱、混凝土开裂、钢筋屈服、混凝土破坏4个阶段;T型梁达到极限承载力时的荷载—挠度曲线接近水平线。对影响预应力高强混凝土T型梁极限承载力的主要参数进行分析,给出不同标号高强混凝土T型梁的配筋率、高跨比及预应力度的建议值,并建议预应力高强混凝土T型梁设计成预应力钢筋少、张拉控制应力大、配置普通钢筋的“部分预应力混凝土”结构。     

超大跨度斜拉桥的自适应无应力构形控制法

该文基于超大跨度斜拉桥的施工复杂性提出了应用于钢斜拉桥施工控制的一种控制方法.首先验证了斜拉桥采用无应力构形控制法的可行性,然后建立了计入几何非线性效应的施工控制参数求解的非线性正装迭代法,最后根据施工参数误差提出了斜拉桥的自适应控制过程.以苏通长江公路大桥为例验证了这一方法的控制过程与效果.     

腐蚀拉索钢丝的双蚀坑应力强度因子研究

目前针对腐蚀钢丝剩余疲劳寿命的理论研究,通常采用将点蚀坑模拟为单裂纹,计算其应力强度因子,通过线弹性断裂力学的计算方法进行.由于腐蚀钢丝中往往出现多个典型蚀坑相邻的情况,有必要研究多蚀坑分布情况下应力强度因子的变化问题.该文研究了拉索钢丝双蚀坑裂纹的相互影响行为.考虑了两条裂纹在钢丝不同轴向距离以及周向不同角度分布的情况,利用有限元软件计算出不同分布状态下主裂纹裂纹尖端各积分点的应力强度因子,对比分析与单蚀坑裂纹应力强度因子的参数关系,得到了相互影响系数在不同状态下的分布情况.在单裂纹应力强度因子计算基础上,提出了引入修正系数来计算双蚀坑裂纹应力强度因子的简化计算思路,进一步拟合了其简化计算公式,且拟合程度良好.研究表明:当裂纹轴向间距大于主裂纹深度3.8倍时,裂纹之间不存在相互影响作用,两条裂纹投影面重叠部分应力强度因子减弱,其余部分加强,加强部分应力强度因子计算可采用该文拟合公式,为双蚀坑裂纹的计算分析提供了更加简便的计算方法.     

香港索支撑桥的发展--从青马桥到昂船洲桥

香港是一个坐落于中国南方珠江三角洲珠江口的小岛。其持续发展的经济需要有相应的基础设施支持，包括一些大跨度的索支撑桥，主跨1377m的青马县索桥和主跨430m的汲水门斜拉桥已于1997年5月竣工，主跨448m和475m 的汀九三塔斜拉桥已于1998年5月通车，主跨1418m 的青龙悬索桥业已完成详细设计，计划2002年动工，而主跨1018m的昂船洲斜拉桥将于2003年动工。     

不中断交通进行斜拉索更换施工中车速的影响性分析

在不中断交通情况下进行斜拉索更换施工时,行车效应的影响性与运营状态有较大差异,为了确定合理的交通限制措施,需要对重载车辆在不同车速下的桥跨结构反应进行分析。该文采用基于直接积分法的时程分析技术,以某换索斜拉桥为工程背景,分析了控制性载重车辆在不同车速下行车对桥跨结构的作用效应,指出在斜拉索卸除的情况下,行车时的冲击效应相比运营状态下有较明显增大,而行车引起的结构反应时程曲线的峰值并非随车速增大而增大;因此,施工控制中需要根据具体桥梁情况确定适用的冲击系数和限制车速。