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宁波三官堂大桥主桥为三跨连续钢桁梁桥,跨径布置为(160+465+160) m,主跨桥面宽45.9 m,边跨桥面宽37.9 m。主桁采用2片变高N形桁,跨中桁高14.5 m,中墩墩顶桁高42.0 m,边墩墩顶桁高15.0 m。2片主桁横向间距33.7 m,基本节间距15.0 m,中墩墩顶附近节间距18.75 m,主桁杆件均采用板肋加劲箱形断面。主桁上平联采用菱形布置,V撑处下平联采用K形布置,平联杆件采用箱形或H形断面。桥面系采用正交异性钢桥面板,板桁结合,共同参与受力。为解决边墩支座负反力及优化主桁杆件受力,采用边墩支座顶升技术,并在边墩附近部分主桁杆件及桥面系设置压重混凝土。边跨及三角区钢桁梁采用支架拼装工艺施工,中跨采用悬臂拼装工艺施工。 相似文献
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在石油能源日益紧张和国家提出并规范节能降耗要求的时代背景下,商用车燃料经济性已经跃居用户关注度首位.因此,制定一项能够准确反映汽车燃料经济性水平并能够对汽车行驶工况进行分析的试验方法是非常必要的,尤其是能够为整车产品开发提供具有实际意义的试验数据,为提高企业商用车市场竞争力做出贡献.本论文阐述了通过确定试验道路与试验方... 相似文献
188.
应对空中交通服务突发事件的航空器接管方案是我国空管应急体系的重要内容,现行方式由相邻管制扇区独立接管失能扇区中的全部航空器,在一定程度上加剧了接管扇区管制员的工作负荷,容易产生安全风险。考虑接管中航空器的有效通讯范围,以及管制员工作负荷水平与航空器疏散时间的共同影响,制定了以接管失能扇区中航空器的总代价最小为目标、管制员负荷增量上限为约束条件的动态接管方案。将航空器视为飞行状态网络中的节点,在三维空间中建立空域失能瞬间的动态接管模型;基于MATLAB构建终端区失能瞬间的仿真空域场景,通过计算代价函数输出接管各航空器的扇区编号;以终端区内的管制员平均负荷和航空器脱离失能扇区的平均时间作为检验指标,对比分析了动态接管方案与现行方案的应用效果。通过仿真发现:该方案与由各扇区独立接管的现行方案相比,尽管少量航空器由于有效通讯范围无法被最优扇区接管,但管制员的平均负荷分别降低了9.8%、12.2%、18.6%;同时,航空器的平均疏散时间减少了56.8%、56.3%、64.0%。动态接管方案既考虑了航空器在紧急事件突发瞬间的位置因素,又满足了管制员负荷增量水平的安全需求,实现了对失能空域内航空器的灵活接管,为空管单位制定更加合理的应急处置策略提供了参考依据。 相似文献
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为获得超大跨径斜拉桥斜置式黏滞阻尼器的合理参数,提出将基于全概率理论的斜拉桥地震易损性分析方法应用于该类阻尼器参数优化设计中。该方法综合考虑桥梁结构地震动的随机分布特点,同步建立斜拉桥顺桥向、横桥向的黏滞阻尼器参数-地震易损性曲面,以桥梁体系地震易损性最小为目标函数,分析顺桥向与横桥向的易损性曲线变化规律及优化参数,并综合顺桥向及横桥向参数优化结果,得到斜置式黏滞阻尼器的合理参数。以主跨806 m的芜湖长江公路二桥为背景,进行斜置式黏滞阻尼器参数优化设计。结果表明:基于全概率理论的斜拉桥地震易损性分析方法能够综合考虑桥梁结构的地震响应因素,并能根据设计目标对斜置式黏滞阻尼器进行参数优化设计;芜湖长江公路二桥优化后的斜置式黏滞阻尼器与主梁之间的夹角宜设定为26.3°,阻尼系数为3 213 kN·(m/s)-0.26。 相似文献
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矿物掺合料对水泥砂浆硫酸盐侵蚀的影响及机理 总被引:5,自引:0,他引:5
通过对20℃时5%Na2SO4溶液浸泡的各砂浆试件进行外观观察、强度测试以及矿物成分分析,研究了粉煤灰、矿粉、钢渣单掺及其复掺对水泥砂浆抗硫酸盐侵蚀性能的影响。研究结果表明:加入矿物掺合料降低了试件的胶凝材料中的C3A含量,其火山灰反应消耗了大量的水化产物Ca(OH)2,且提高了试件的密实度,对硫酸盐侵蚀具有明显的预防缓解作用;各矿物掺合料的抗硫酸盐侵蚀效果由优到劣依次为:30%粉煤灰,30%粉煤灰 30%矿粉,60%矿粉,30%钢渣 30%矿粉,30%钢渣>30%矿粉,空白样。 相似文献