汽车板块吸引QFII投资的优势、障碍和思路

QFII制度的实施意味着外资可以通过证券市场收购汽车上市公司的流通股,进而实现控股,这对上市公司既是挑战也是机遇.文章在介绍和总结QFII制度核心和汽车产业安全的基础上,比较了汽车板块与GM的投资潜力,深入剖析汽车板块吸引QFII投资的障碍,最后提出汽车板块增强竞争力吸引QFII投资的思路.     

速度和缺陷尺寸对车轴轴承状态监测的影响

铁路行业一直专注于通过对机车车辆关键部件进行有效的在线状态监测来改进维修策略,目的是提高运行可靠性,并降低缺陷的概率。运行中可产生轮对缺陷且发展迅速。由于这个原因,铁路行业在开发铁道线路道旁轮对监测技术方面进行了巨大的投资,以尽量减少因车轮和车轴轴承缺陷引起的灾难性脱轨的可能性。本文讨论了在实验室条件下进行的状态监测试验和使用声发射和振动分析技术,对好的和损坏的现场实际运行的铁道车辆车轴轴承进行的现场监测试验的结果。结合速度对声发射和振动测量的影响,应用各种关键参数指标来验证轴承缺陷的存在,并评估其严重程度。     

基于TEM的玉磨铁路隧道渗漏水状态预测方法研究

瞬变电磁探测结论因高度依赖作业人员的工作经验而具有较高的主观性和偏差性.为了提高瞬变电磁探测结论的准确性与客观性,以在股状地下水的冲刷下极易发生涌突事故的玉磨铁路新平隧道为研究对象,在大量瞬变电磁超前探水试验的基础上,确定视电阻率区间与地下水渗漏水状态的对应关系,同时基于Voxler软件建立80 m×40 m×40 m(长×宽×高)含水体模型,提出了基于瞬变电磁技术的隧道施工渗漏水状态预测方法,实现了对隧道施工渗漏水状态的定量预测,通过实例验证,与现场开挖揭示基本相符,能满足现场安全生产的需要.     

中型柴油机燃用生物柴油对其经济性的影响

生物柴油是柴油机的一种重要的代用燃料,它的热值低于石油柴油。对于相同扭矩的发动机,较低的热值意味着较高的燃油消耗率。然而,燃料能转换成工作能的效率却可以保持不变。在本试验研究中,针对9种特定的发动机运行工况进行了评估。结果表明,在除了高负荷工况之外的所有工况下100%石油柴油和100%生物柴油(棕榈油)的制动燃料转换效率没有差异。有几项参数会对制动燃料转换效率有影响,包括热损失、混合气特性、泵气功、摩擦、燃烧效率以及燃烧定时。本文评估上述参数随所用燃料的改变而发生的一些变化,以及参数的变化对制动燃料转换效率造成的影响。     

采用两级可变压缩比系统提高车用汽油机的效率

发动机小型化与涡轮增压相结合是目前实现汽油机二氧化碳减排目标的主要技术措施之一。发动机小型化具有众所周知的优点,但其缺点是在高负荷时易发生爆震,并且需要通过提高增压度来补偿功率的下降,所以必须采取降低发动机压缩比的措施。另外,部分负荷时的增压压力升高会导致其效率变差。采用两级可变压缩比(VCR)系统可以弥补上述缺点。动力长度可变的两级VCR系统可以采用长度可变的传动部件来代替传统的传动部件,因此,只需对现有的发动机结构作较小的改动。在过去几年中,研究人员一直在研发这种长度可变的连杆系统。根据目前的发展状态,详细阐述该系统的工作原理和特性,对各种压缩比的范围和驱动转速的考虑进行详细讨论,将两级VCR系统与全可变VCR系统进行比较,并展望如何在现有的先进汽油机中,利用两级VCR系统的潜力降低二氧化碳排放。     

未来链传动和皮带传动的竞争

在设计内燃机时,选择正时传动系统的技术是1项关键的决策,它会对发动机的最终结构和组装尺寸等发动机的总体特性起到决定性作用。对于乘用车发动机,主要有2种主流的正时传动技术:齿形皮带和链条传动。两者都有几种派生变型式,例如,干式皮带和湿式皮带传动,或者齿形链和滚子链。研究了这些技术对发动机关键特征(主要包括组装尺寸、成本、质量、耐久性、噪声-振动-平顺性和摩擦损失产生的不同影响)。根据从最近发动机开发项目中收集到的数据和文献研究获取的数据,以及来自零部件供应行业的数据,进行了尽可能的定量评价。根据当前和预期的未来发动机开发趋势,对这些不同的影响进行了综合评述,以期在未来几年里为发动机设计师选择合适的正时传动技术提供基础。     

救生艇艇机不能运转的故障检查及处理一例

<正>某船救生艇艇机型号:L3.139GR-LB,生产厂家:SABB MOTOR A.S NORWAY。1故障1.1故障现象某日进港前例行检查,启动艇机,艇机怠速运行正常;换向加速时,艇机自动熄火;再次空挡启动,艇机不能启动;接连尝试3次,均未启动成功。1.2初步检查次日,给蓄电池充足电后再次启动艇机,艇机仍不能成功启动。拆开喷油器油管后启动艇机,发现油没有从油管喷出。     

海上挤密砂桩加固风电基础原位载荷试验分析

在覆盖层十几米内的海床地基上通过水下挤密砂桩加固采用重力式基础结构,在控制风机垂直度和经济性方面具有独特的优势。本文介绍了锚桩反力法对水深较大、荷载较大和传力杆较长,且处于外海海域的海上风电复合地基进行原位载荷试验的方案要点及应对措施,主要通过改善传力杆顶部与底部的约束条件、并增加水平限位构件约束后可使试验过程中传力杆的稳定性满足要求,为外海海域复合地基原位载荷试验积累了宝贵的经验。     

石膏质岩隧道新置换衬砌结构受力特征研究

为分析石膏质岩隧道衬砌结构置换施工后的受力特征,依托杜公岭隧道病害处治工程实例,在隧道病害处治施工阶段和运营阶段对6个不同病害现象的典型断面新置换衬砌结构的初期支护变形、初期支护钢架应力、初期支护-围岩接触压力、初期支护-二次衬砌接触压力等进行为期2.5年的现场测试。测试结果表明:在新置换初期支护单独承载的3~5个月时间内,初期支护的变形速率和变形量均较小,其中5个测试断面的拱顶沉降和周边收敛量最大,其分别为6.8,6.4mm;新置换初期支护钢架应力较小并且在二衬浇筑后较短时间就达到稳定状态,其中64处测点(总计72处)应力小于100 MPa;边墙芯样发现石膏、硬石膏成分的断面在二次衬砌浇筑后的26个月内,其边墙或拱顶测点的初期支护-围岩接触压力和初期支护-二次衬砌接触压力仍有明显变化,其中个别测点经过10~20个月才能达到峰值,另有个别测点在3~8个月到达峰值后受干湿交替环境影响会出现变化;综合分析认为,杜公岭隧道衬砌结构主要受到围岩中硬石膏的膨胀作用,石膏的吸水软化作用不明显,其围岩压力具有缓慢发展的特点,新置换二次衬砌承担了主要的围岩压力,新置换初期支护安全性较高;建议石膏质岩地层隧道二次衬砌不宜过早施作或者初期支护与二次衬砌间设置缓冲变形层,以充分发挥初期支护的承载力、减小二次衬砌承担的围岩压力。