全文获取类型
收费全文 | 1544篇 |
免费 | 146篇 |
专业分类
公路运输 | 398篇 |
综合类 | 510篇 |
水路运输 | 466篇 |
铁路运输 | 268篇 |
综合运输 | 48篇 |
出版年
2024年 | 16篇 |
2023年 | 16篇 |
2022年 | 65篇 |
2021年 | 102篇 |
2020年 | 47篇 |
2019年 | 37篇 |
2018年 | 23篇 |
2017年 | 36篇 |
2016年 | 36篇 |
2015年 | 69篇 |
2014年 | 66篇 |
2013年 | 78篇 |
2012年 | 105篇 |
2011年 | 135篇 |
2010年 | 141篇 |
2009年 | 129篇 |
2008年 | 113篇 |
2007年 | 127篇 |
2006年 | 121篇 |
2005年 | 107篇 |
2004年 | 45篇 |
2003年 | 23篇 |
2002年 | 17篇 |
2001年 | 16篇 |
2000年 | 15篇 |
1999年 | 2篇 |
1996年 | 2篇 |
1995年 | 1篇 |
排序方式: 共有1690条查询结果,搜索用时 546 毫秒
921.
922.
通过水准仪观测以及传感器监测等方法对高水位条件下低路堤路基的湿度、土压力及沉降进行监测。结果表明,土体湿度、土压力及沉降受周围环境、气候条件及周边土体影响,平衡时湿度接近30约为30%,5个月后土压力趋于稳定,土压力值约为22.7 kPa,8个月后路基沉降趋于稳定,沉降值约为8.34 mm。低路堤路基技术在应用时应做好隔水措施。 相似文献
923.
为揭示磨刀门主要动力因子对潮流运动的作用规律,采用主潮通量算法计算洪枯季半月不同时间尺度下的潮流动力特征值,采用多元线性回归法对特征值的相关性进行拟合分析。结果表明,磨刀门水道内平均落潮流速洪季比枯季总体大约14%,但涨潮平均流速仅为枯季一半;水道内洪季余流流速很大,枯季可忽略不计;口门外东汊和西汊涨潮流态洪季存在相互顶托,枯季均为西南向,洪枯季余流流速西汊均大于东汊,近底层水深范围存在逆时针半环流结构,且枯季尤为明显。潮汐动力和海面风对水道内余流影响较小,径流动力洪季影响显著、枯季影响很小。由于洪季径流动力强劲,东汊和西汊净潮通量变化规律一致;枯季磨刀门水道净通量主要输运至东汊水域,随沿岸流朝西南方向输运进入西汊,然后随离岸流朝南侧外海方向输出,符合口门外逆时针半环流结构的输运特征。 相似文献
924.
通过对现有汽车制动检测方法的分析并指出各种方法存在的主要问题,对汽车制动时的动态轴栽荷的分配进行理论分析,从而建立数学模型,期望能够解决动态制动检测的问题. 相似文献
925.
指纹图像预处理需针对不同的噪声产生原因而采用不同的方法,先对采集到的退化图像进行Wiener滤波。然后对复原后的图像进行增强预处理.着重对主要预处理方法Gabor方法和各向异性扩散技术进行了分析对比,并就这些方法中的参数选择进行了对比研究. 相似文献
926.
针对基于视觉的机械钻孔中的定位问题,建立靶标图像的仿射模型和网格模型,对畸变图像进行整体和分区细化两种校正分析,实验结果显示:在靶标精确的情况下,仿真加工的校正误差不会超过0.1mm. 相似文献
927.
928.
针对中速磁浮列车悬浮系统节能降耗的需求,提出了一种永磁电磁混合悬浮导向系统.根据永磁电磁混合悬浮导向系统的工作原理,确定了其结构组成,完成了悬浮力特性、自导向特性分析,以及气隙控制方式和防吸死控制策略研究;在建立系统数学模型和仿真模型的基础上,对系统方案进行仿真验证,并对混合悬浮电磁铁的悬浮损耗、温升、悬浮控制器性能、悬浮系统在平直道和曲线段的悬浮导向能力和承载力等进行测试.试验结果表明,永磁电磁混合悬浮导向系统具有承载能力强、悬浮电流小,发热量少等优点,系统的自适应能力满足中速磁浮列车运行的要求,可为中速磁浮列车的推广应用奠定基础. 相似文献
929.
为了解决地铁正线人防段空间受限条件下的设防难题,克服单扇和大小门扇形式的区间防护密闭隔断门门扇尺寸大、安装难度大的不足,借鉴传统区间防护密闭隔断门的设计原理和实践经验,研制出一种新型的“地铁单洞单线区间双扇防护密闭隔断门”。双扇隔断门单个门扇尺寸的减小,带来所需求人防防护段的空间减小,满足了有限空间内设置隔断门的特殊需求,也降低了隔断门的加工、运输和现场安装的难度和工作量。在不断开刚性接触网的前提下,通过运用接触网密封装置、活门槛密闭梁、轨道密封箱和嵌压密封胶条等方法,解决了接触网、轨道钢轨以及门扇中缝等位置的密封难题。实践证明,这种双扇隔断门构造合理、功能完善、性能可靠,启闭灵活,符合地铁人防工程的设防要求,为地铁人防工程建设提供了可靠的技术支持和保障。 相似文献
930.
膨胀性红黏土因其特殊的水敏性,使得自身遇水膨胀,是造成隧道围岩失稳的重要原因。 为建立含水率与膨胀率的关系,从 而明确含水率变化对大断面膨胀性红黏土隧道及支护结构受力变形的影响,以银西高铁庆阳膨胀性红黏土隧道为研究背景,通过 现场监测确定围岩含水率波动范围;结合室内试验建立含水率与膨胀性和抗剪强度的对应关系;将土体含水率变化条件下的膨胀 关系同材料受热膨胀特性进行联系,利用ABAQUS内置的温度应力场模拟湿度应力场,分析不同含水率作用下隧道围岩压力、衬砌 结构内力与变形量值的重分布规律。 结果表明: 开挖后不同含水率最终趋于饱和时,随着初始含水率的降低,围岩及支护结构受 力增大,仰拱与拱脚处相对位移提高,拱顶、拱腰与边墙处相对位移降低,整体安全系数逐渐降低;对开挖后洞周平均含水率20.7% 而言,最终趋于饱和时围岩压力安全系数为2.2,衬砌安全系数为1.1,围岩相对位移为0.97%;相比于围岩压力和衬砌结构受力, 含水率变化对洞周围岩变形影响最大;基于特殊地质情况,建议将隧道预留变形量提至150~180 mm。 相似文献