空心板梁单板受力成因分析及处治

空心板梁因其施工便利、造价低、建筑高度小等优势．在各类公路建设中运用较为广泛．尤其是在中小跨径桥梁工程中普遍采用。由于空心板梁的结构设计特点,在实际使用中较容易产生各种病害,这不仅给桥梁维修加固带来困难,也给公路的日常运营带来安全隐患。     

泼河大桥结构动力特性分析

随着我国首座装配式波形钢腹板PC连续箱梁桥——泼河大桥的建成,该类桥梁日益得到广泛应用,但目前国内外对波形钢腹板PC组合箱粱桥的自振特性尚无明确规范规定。基于泼河大桥的实际设计功能构造特点,采用有限元方法对多箱式连续波形钢腹板PC组合箱粱桥的动力特性进行分析,可为同类结构的计算分析提供参考和依据。     

有轨电车燃料电池混合动力多目标匹配优化

有轨电车燃料电池混合动力系统配置对整车动力性能、系统效率及经济效益具有重要影响,但是目前缺乏有效的优化匹配方法. 基于有轨电车沿线动态工况下的牵引功率计算,提出了面向服役周期成本最低的燃料电池有轨电车混合动力系统匹配优化方法. 以混合动力系统整车服役周期成本最低、体积/重量最小为目标函数,以动力性能、直流母线电压、电源输出功率、功率/能量实时平衡、储能系统充放电倍率及其充放电深度和SOC （state of charge） 为约束条件,建立了多目标多约束配置优化模型. 采用多目标优化方法获取Pareto前沿,同时给出了体积/重量可接受、经济性最优的推荐方案确定方法. 仿真结果表明,多目标匹配优化方法配置的有轨电车燃料电池混合动力系统满足了所有设计指标,混合动力系统全寿命周期成本从7 000万元降为1 500万元.      

考虑界面初始黏结缺陷的CRTS Ⅱ型板式无砟轨道温度变形

针对中国高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道界面初始黏结缺陷导致轨道结构温度变形进一步增大的现象, 基于电荷耦合器件(CCD)工业相机与计算机图片处理技术, 建立了板式无砟轨道界面空隙率试验检测系统, 测试了3块CRTSⅡ型板式无砟轨道板与水泥沥青(CA)砂浆界面的初始空隙率; 在有限元模型中以界面空隙率定量表征了界面的黏结状态, 即根据界面空隙率检测结果, 考虑界面存在一定量值的初始空隙率, 并假设这些空隙均匀分布在整个界面上, 系统分析了界面初始黏结缺陷对板式无砟轨道温度变形的影响。研究结果表明: 3块轨道板样本界面的初始平均空隙率为22.3%, 界面四周的初始黏结状态明显差于轨道板界面中心; 在正、负竖向温度梯度作用下, CRTSⅡ型板式无砟轨道分别呈现中心上拱和四周翘曲的温度变形模式; 正温度梯度作用下轨道板最大温度变形与不考虑界面初始黏结缺陷相比增大了7.8%~10.1%, 且随着界面初始空隙率的进一步增大, 轨道板最大上拱温度变形呈线性增大趋势; 负温度梯度作用下, 界面空隙率的增大对轨道板温度变形的影响不大; 在分析CRTSⅡ型板式无砟轨道温度变形时应适当考虑轨道板与CA砂浆的界面初始黏结缺陷, 研究结果可为分析CRTSⅡ型轨道板上拱温度变形机理提供参考。     

30NiCrMoV12和EA4T材质高速动车组车轴服役性能

为全面掌握高速动车组30NiCrMoV12和EA4T两种车轴材质的服役性能,分别实测了新、旧车轴的化学成分、常规力学性能、标样疲劳特性、冲击性能、断裂韧性、疲劳裂纹扩展门槛值和疲劳裂纹扩展速率等,并对其金相组织进行观测,综合评价分析两种材质车轴服役性能. 结果表明:（1） 与EA4T材质相比,30NiCrMoV12材质车轴中Ni含量高10倍,Mo、V含量高2倍,C含量略高,抗拉强度高34%,屈服强度高54%,疲劳强度高30%;（2） 断裂损伤性能对比中,30NiCrMoV12材质车轴比EA4T材质车轴的常温冲击功约低12%,断裂韧性约高34%,EA4T材质新轴疲劳裂纹扩展门槛值比30NiCrMoV12新轴的高21%,旧轴时两者相当;（3） 当应力强度因子幅度小于50 MPa?m1/2时,30NiCrMoV12材质车轴裂纹扩展速率大于EA4T材质车轴,反之,30NiCrMoV12材质车轴裂纹扩展速率小于EA4T材质车轴;（4） 30NiCrMoV12材质车轴整个截面组织均为晶粒细小的贝氏体和回火马氏体,淬透性较好,制造工艺性能好;EA4T车轴在表面约30 mm深度范围为均匀的贝氏体和回火马氏体,后随深度增加逐渐出现铁素体,距表面60 mm为珠光体和铁素体,并以铁素体为主.      

有轨电车典型行驶工况的构建

为合理评估有轨电车在轨道交通中的行驶特征及运行指标,为有轨电车设计与控制提供依据,对有轨电车典型行驶工况进行构建. 首先,以巴黎、布达佩斯、墨尔本城市的有轨电车线路及行驶数据为基础,采用聚类方法获取降维行驶特征;然后,基于马尔可夫链理论,构建有轨电车典型行驶工况;最后,将构建工况与实际工况进行特征值对比分析,并基于所构建的典型工况进行仿真验证. 结果表明:构建的典型行驶工况与实际工况样本数据库总体特征的平均偏差仅为2.63%,满足偏差低于5%的开发精度要求;此外,典型行驶工况与实际行驶工况下的需求功率误差也仅为1.78%,验证了典型工况模型的准确性和有效性.      

体外预应力先简支后连续的应用研究

采用MIDAS有限元软件建立了71m先简支后连续预应力混凝土箱梁模型,分析了温度变化对后连续浇注接缝处关键截面应力的影响,并对后连续区采用体外预应力配筋与传统的体内预应力配筋两种情况下预应力筋锚固处应力变化、湿接缝处各截面正应力值、内力值进行了详细的分析比较,得到了一些有益的结论,以便后续桥梁设计者进行参考。     

沥青混合料离析的评价模型与评价标准

采用颗粒力学的基本理论分析了颗粒相互作用时的运动规律, 以沥青混合料堆积形成的休止角建立沥青混合料离析模型, 推导出沥青混合料的离析势能指数计算公式, 开发了沥青混合料离析测定仪, 测定了贝雷设计法公称最大粒径16 mm的离析势能指数, 并通过试验提出公称最大粒径16 mm的沥青混合料离析标准。试验结果表明: 在CA0.5级配附近, 沥青混合料的压实比约为0.40, 离析势能指数约为0.200, 两者都存在一个最小值, 且沥青混合料具有良好的压实性和工作稳定性, 在施工过程不易发生离析, 依据评价标准将沥青混合料离析划分为无离析、轻微离析、中等离析和严重离析, 该评价模型和评价标准可用于沥青混合料离析的现场检测和判别。     

北川新县城规划中人性化交通系统的构建

人性化交通系统的构建需要从群体特征、交通设施、管理对策三方面着手。首先明确了北川新县城人性化交通系统应重点解决道路网络、慢行交通和特殊群体的交通需求、居民生活习惯的延续3个关键问题。探讨了北川新县城人性化交通系统构建的思路和方法,针对道路网络、慢行交通系统、无障碍设施、稳静交通区、细部交通设计5个方面展开具体分析,提出提高干路网密度、慢行交通一体化设计、采用较小的路缘石半径等解决方案。最后,指出人性化交通系统的核心和本质在于“人性化”而不是交通本身,人性化在我国城市交通系统可持续发展过程中应不断深化和加强。     

并列瓶颈路网下个人与家庭混合通勤行为研究

通勤者的出行行为对早高峰期间拥挤政策的制定有着至关重要的作用。本文基于瓶颈模型构建并列瓶颈路网下个人与家庭混合出行的均衡出行模型,分析两类通勤者的出行需求情况、两个瓶颈处的通行能力以及学校-工作开始时间差这3个因素对用户均衡、用户出行成本和系统性能的影响。结果表明：在并列瓶颈路网下,混合出行的用户均衡状态并不唯一;无论两个瓶颈的通行能力大小如何变化,增加学校-工作开始时间差对个人通勤者都是有利的;受瓶颈通行能力的影响,增加学校-工作开始时间差对家庭通勤者的影响是否有利是不确定的;并不是在任何情况下调节学校-工作开始时间差对交通系统都是有效的,而是只有在特定情况下对其进行调节才能提高系统运行效率,降低系统总出行成本。