基于力学分析的皮卡车牵引能力研究

本文介绍了一种基于力学分析的皮卡车(也称多用途货车)牵引能力的理论计算和试验方法,得出了决定皮卡车牵引能力的主要因素有:皮卡车动力传动系统能力、驱动形式、结构强度,挂车类型以及道路情况等。经验证,理论计算得到的牵引能力与试验结果一致性较好:通过皮卡车牵引能力的计算和验证,能够有效指导企业进行设计开发,充分发挥皮卡车较强的牵引能力特性,推动皮卡车市场发展。     

焊前预处理对AlSi10MgMn真空压铸件与铝型材MIG焊接气孔的影响

AlSi10MgMn真空压铸铝合金在MIG焊接存在气孔,其连接方式的选择一定程度上受限,通过对Al?Si10MgMn真空压铸铝合金和型材件进行焊前预处理(氧化皮打磨、酒精清洗、预热处理)后进行MIG焊接,分析了该方案对于焊接气孔的改善效果,结果发现焊前预处理对AlSi10MgMn真空压铸铝合金和型材件MIG焊接气孔改善效果明显,焊缝接头剖面平均气孔率由1.14%降低为0.73%,同时发现焊缝接头剖面中心区域显微硬度值最高,接头强度为180 MPa,接头效率为75%,焊前预处理对显微硬度和接头强度基本无影响。     

基于深度学习的智能车辆视觉里程计技术发展综述

针对基于模型的视觉里程计在光照条件恶劣的情况下存在鲁棒性差、回环检测准确率低、动态场景中精度不够、无法对场景进行语义理解等问题,利用深度学习可以弥补其不足。首先,简略介绍了基于模型的里程计的研究现状,然后对比了常用的智能车数据集,将基于深度学习的视觉里程计分为有监督学习、无监督学习和模型法与深度学习结合3种,从网络结构、输入和输出特征、鲁棒性等方面进行分析,最后,讨论了基于深度学习的智能车辆视觉里程计研究热点,从视觉里程计在动态场景的鲁棒性优化、多传感器融合、场景语义分割3个方面对智能车辆视觉里程计技术的发展趋势进行了展望。     

汽车动力总成三点式悬置系统的设计方法探讨

首先分析汽车动力总成一悬置系统的振动激励、质量矩阵、刚度矩阵各元素的特点及其相互关系,阐释了系统弹性解耦设计的理论基础和重要性。然后根据动力总成一悬置系统刚度矩阵各元素的解析表达式,应用V形悬置组的弹性解耦原理,论述了目前普遍应用的三点式悬置系统在弹性解耦设计方面的问题,提出了悬置布置设计匹配的有效方法。     

边界条件处理对曲轴有限元分析的影响研究

采用不同的边界条件对曲轴进行了有限元计算。计算结果表明,边界条件处理对曲轴有限元分析结果影响很大。为了提高计算结果的精度,有必要根据实际情况确定边界条件。     

TiAl基合金的研制及其在汽车上的应用

介绍了TiAl基合金的性能及具制备技术,提出了采用政变显微组织和亚结构、做合金化和渗碳处理、铸造等手段,解决其存在的室温塑性较低、850℃以上抗氧化能力不足和难加工等问题。阐述了TiAl基合金在汽车排气门和涡轮增压器上的应用情况。经测试,TiAl基合金排气门及涡轮增压器转子的各项性能优良,表明TiAl基合金可成为未来高性能汽车发动机排气门和涡轮增压器转子的首选材料。     

单轴压缩下不同长度单裂隙岩体能量损伤演化机制

为探寻裂隙岩体变形破坏过程中内在的能量演化机制,基于岩石能量耗散理论和室内试验数据,研究了单轴压缩条件下单裂隙岩体变形破坏过程中各能量指标(总能量、弹性应变能及耗散能)演化规律,分析了裂隙长度变化对岩样力学特性、破坏模式、各能量指标及峰前能量突变幅度的影响规律.研究结果表明:裂隙岩体的峰值强度、峰值应变及弹性模量均随裂...     

深化产教融合、校企合作,提升高职院校服务地方发展路径研究 ——以江阴职业技术学院为例

高职院校服务地方和区域经济发展的社会功能是其内涵建设的基本要求.本文以地方院校为例,阐述高职院校如何提升服务地方和区域经济发展的路径,使得地方院校更深化地开展产教融合、校企合作,服务地方经济建设的发展需要.     

基于GTM的岩沥青混合料性能研究

岩沥青以其生产便利性及与沥青间的良好配伍性,得到了研究学者的关注。分别对不同岩沥青掺量的基质沥青和SBS改性沥青开展试验研究;基于"干法"工艺,采用GTM法成型不同岩沥青掺量的基质沥青混合料和SBS改性沥青混合料并开展高温稳定性和水稳定性试验研究。结果表明,随着岩沥青掺量的增加,沥青的粘度和耐热性能逐渐增强,黏附性效果得到改善;沥青混合料的高温稳定性能明显提高,水稳定性有所改善。综合考虑成本问题,推荐岩沥青在基质沥青混合料和SBS改性沥青混合料中的掺量分别为3.0%和1.0%。     

盾构隧道埋深对临近铁路桥梁的影响分析

为研究盾构隧道下穿临近铁路桥梁过程中隧道埋深对既有桥梁沉降变形及水平位移变化的影响,以武汉地铁3号线区间盾构穿越铁路桥梁工程为依托,利用有限元软件ANSYS对不同隧道埋深（2D、2.5D、3D（D为隧道直径））下桥梁的梁体结构、轨道线路及桩基位移等进行对比分析,并结合现场数据进行验证。研究结果表明： 1）随着隧道埋深的增大会引起桩基、梁体及钢轨等结构竖向位移的增大,当隧道埋深为18 m时,墩台最大沉降超过了限制值; 2）隧道埋深分别为12、15、18 m时,桥梁墩台及梁体结构均表现出以沉降为主的变形,而水平位移变化幅度较小; 3）在满足地表沉降限值的条件下可适当减少隧道埋深,以控制隧道开挖引起的上部桥梁、钢轨等结构物变形。