全文获取类型
收费全文 | 6509篇 |
免费 | 246篇 |
专业分类
公路运输 | 2034篇 |
综合类 | 1291篇 |
水路运输 | 1718篇 |
铁路运输 | 849篇 |
综合运输 | 863篇 |
出版年
2024年 | 10篇 |
2023年 | 55篇 |
2022年 | 180篇 |
2021年 | 265篇 |
2020年 | 153篇 |
2019年 | 98篇 |
2018年 | 156篇 |
2017年 | 180篇 |
2016年 | 271篇 |
2015年 | 164篇 |
2014年 | 293篇 |
2013年 | 491篇 |
2012年 | 454篇 |
2011年 | 621篇 |
2010年 | 512篇 |
2009年 | 470篇 |
2008年 | 431篇 |
2007年 | 425篇 |
2006年 | 373篇 |
2005年 | 289篇 |
2004年 | 96篇 |
2003年 | 69篇 |
2002年 | 58篇 |
2001年 | 82篇 |
2000年 | 63篇 |
1999年 | 47篇 |
1998年 | 46篇 |
1997年 | 31篇 |
1996年 | 31篇 |
1995年 | 43篇 |
1994年 | 16篇 |
1993年 | 29篇 |
1992年 | 9篇 |
1991年 | 17篇 |
1989年 | 9篇 |
1988年 | 7篇 |
1987年 | 13篇 |
1986年 | 13篇 |
1985年 | 19篇 |
1984年 | 17篇 |
1983年 | 19篇 |
1982年 | 10篇 |
1981年 | 18篇 |
1980年 | 15篇 |
1979年 | 13篇 |
1978年 | 9篇 |
1977年 | 13篇 |
1976年 | 11篇 |
1975年 | 17篇 |
1973年 | 8篇 |
排序方式: 共有6755条查询结果,搜索用时 256 毫秒
61.
62.
针对海上舰船惯导长时间工作而又无法获得外部导航校准信息、无法评估惯导水平姿态误差问题,提出利用惯导自身信息实现水平姿态误差评估与补偿的新方法。根据舰船稳速直航状态下的实际加速度值近似为零的特点,分析惯导等效加速度和惯导速度误差与水平姿态角误差之间的关系,建立海上舰船惯导水平姿态误差自主评估模型。仿真实验分析结果表明,提出的水平姿态误差动态自主评估与补偿方法,在不依赖外部导航信息条件下,实现惯导水平姿态误差动态自主评估与补偿,在给定的仿真实验条件下,水平姿态角误差最大值和振荡范围均减小了75.8%,有效提升了舰船惯导的水平姿态精度。 相似文献
63.
64.
随现阶段城市经济发展的提速,城市道路和建设范围内硬化面积逐年增加,导致城市透水面缩减,易在多雨季节引发城市内涝等灾害,给城市发展和居民生活带来了诸多问题。为降低城市内涝等问题的发生,在城市道路横断面规划设计过程中,结合海绵城市建设理念,提出对应的设计方法指导工程应用。首先明确了海绵型城市道路的设计目标;分析了各项LID措施在功能、控制目标、经济性、对周边地块的影响和景观效果等方面的特征;阐述了红线宽度在12~15 m、20~28 m、34~40 m、40 m以上道路的横断面设计方法。 相似文献
65.
66.
新时代内河航运占地省、能耗小、环境友好的比较优势愈发突出,发展内河航运提到更高的高度,传统的以运输效益为主的经济性评价方法的片面性日益凸显。在系统梳理国内外相关研究的基础上,根据新时代的特点进一步归纳、完善,基于内河航运工程建设对综合交通、区域经济社会发展、生态环保、文化旅游等各方面的综合效益,探索构建一套可用于内河航运开发全面经济性评价的指标体系,简要论述各评价指标的定量化和货币化计算方法,并以京杭运河黄河以北段复航工程为例进行实证分析,为新时代内河航运开发经济性评价工作提供决策参考。 相似文献
67.
68.
对广州地铁4号线列车无法实现无人自动折返驾驶的问题进行了深入分析,提出相关控制电路的改造方法,解决了广州地铁4号线列车终点站无法实现无人自动折返驾驶的技术难题,提高了列车在终点站的折返能力。 相似文献
69.
基于某型号城际轨道交通车辆头车建立客室及空调通风系统风道的三维几何模型,采用多面体网格离散计算域和流量进出口边界,将SIMPLE算法与Realizable k-ε湍流模型相结合,进行送风道的仿真优化及试验验证,以完成客室空间三维全流场仿真计算。研究表明,合适开孔率的孔板通过调节孔板位置对调节送风均匀性效果显著。通过对客室空间气流组织分布以及典型截面压力场和温度场的仿真分析表明,头车客室空间内的流场及温度场分布整体较均匀,满足工程设计要求。 相似文献
70.
Research purposes: The vertical deformation of high-speed railway (HSR) bridge will cause the track irregularity, which threatens the safe and efficient operation of the HSR. Taking the 32 m simple supported beam bridge as the research object, based on the existing mapping analytical model for bridge vertical deformation and rail geometry, the influence of the track regularity of the CRTS Ⅰ slab ballastless track structure caused by the key parameters such as the bridge vertical deformation amplitude, the hanging length of the beam end and the vertical stiffness of mortar layer were studied, and the corresponding measures to control the rail deformation were proposed, to provide theoretical reference for comprehensive treatment of rail deformation of HSR bridge. Research conclusions:(1) The pier settlement, the vertical rotation of the beam end and the beam fault will cause the rail to follow the beam deformation, and "up-warping" of the rail on the vertical deformation boundary will appear. (2) The rail deformation is directly proportional to the vertical deformation amplitude of the bridge and the key to control the rail deformation is to reduce the vertical deformation of the bridge. (3) The rail deformation can be controlled by reducing the hanging length of beam and vertical stiffness of mortar layer. (4) The research results can provide a theoretical reference for controlling the vertical rail deformation of high-speed railway bridges. © 2018, Editorial Department of Journal of Railway Engineering Society. All right reserved. 相似文献