道路货运站场运营管理亟须改善

为制订我国道路货运站场运营管理规范,就现有政策要素和内容是否适应我国未来的社会经济发展和道路运输行业发展目标,了解基层管理部门、运输企业和道路货运站场对未来的运营管理政策建议,从2011年7月至2011年8月28日,长安大学经济与管理学院在全国范围内对运输管理部门、运输企业和道路货运站场进行了访问和问卷调查。     

电动车用动力电池热特性对比

动力电池导热系数因其结构复杂性影响具有各向异性。使用热流计法测量了动力电池厚度方向上不同区域的导热系数,并测量了绝热条件下锰酸锂电池(12 Ah)和磷酸铁锂电池(20 Ah)的发热情况,用Bernardi方程计算出电池发热量方程。利用测量出的导热系数及发热量数据对两种电池建立了模型,计算对比了相同环境条件下两种电池在相同放电电流和相同放电倍率情况下的发热情况。结果表明,电池中部与两侧导热系数相差40.5%,相同放电电流和时间条件下小容量电池温升更大,在10 A放电800 s时温差为2.52℃,而相同放电倍率情况下大容量电池温升在2C放电800 s时比小容量电池高13.17℃。     

锂离子电池安全性能测试评价方法分析

伴随着新能源汽车的快速发展,新能源汽车的安全问题凸显。据不完全统计,自2017年新能源汽车被广泛应用开始,全球每年均有多达上百起的冒烟、起火等自燃事故,其中约有一半事故与电池系统有关。为了保障新能源汽车的安全运行,各个国家地区都制定了相应的评价测试标准。以中国的新能源汽车电池系统安全评价测试标准为基础,结合安全测试实例,对比分析现行世界各国的相关标准,并对未来新能源汽车电池系统的安全测试评价分析做出展望。     

气缸盖材料热疲劳试验台的开发

为比较不同气缸盖材料在实际循环热负荷条件下的疲劳特性,开发了1套用于进行热疲劳分析的新型试样设计与试验系统。采用有限元分析对试样几何结构和热循环进行了优化。利用高频感应加热器对热疲劳试样的哑铃形截面进行了局部加热,并利用压缩空气对其进行了冷却。然后,利用试样范围内产生的非均匀热梯度内部诱导产生机械应变,从而精确模拟气缸盖内气阀桥在实际工况下的运行情况。所得到的疲劳寿命不仅与合金固有的抗疲劳强度有关,而且还与导热系数、弹性模量和热膨胀系数等其他相关属性有关。该试验是比较不同合金热疲劳应用的必要工具。为了研究组成变化及热处理对热机性能的影响,对4种铝合金进行了测试,并对该试验方法及其结果进行了详细介绍。     

城市轨道交通规划决策中的消去与选择转换法

在对消去与选择转换法(ELECTRE)的特点进行分析和研究的基础上,针对低劣度矩阵只反映比较方案个别指标劣势、方案排序过于复杂及主观参数难设定等问题,提出了能全面反映比较方案总体劣势的低劣度矩阵新定义;同时还提出了一种新的排序方法.     

地铁线路曲线段几何形位对轮轨接触状态的影响

采用Ansys软件建立了地铁线路小半径曲线区段的轮轨接触三维有限元模型,通过改变曲线半径、超高、轨底坡与轨距,分析曲线的几何形位对轮轨接触状态的影响。计算结果表明：在小半径曲线区段,车辆轮对轮缘容易与钢轨轨距角发生挤压,导致钢轨轨距角应力集中,加剧磨耗发展;随着曲线半径的增大,最大接触等效应力有所减小;超高设置应综合考虑曲线半径与行车速度,充分平衡列车通过小半径曲线时产生的离心力;随着轨底坡增大至1/20,轮轨配合更紧密,接触应力显著减小;适当加宽轨距可改善轮轨的匹配状态。     

城轨 U 型梁动力系数的理论与试验研究

城市轨道交通 U 型梁沿顺桥向和横桥向的受力存在差异,而按现有设计规范 U 型梁桥取 1.40 的动力系数会导致材料浪费。针对该类结构的双向受力特征,以南京地铁 S6 号线 U 型梁为工程实例,建立车桥耦合振动模型;通过对比测试和计算结果,验证了所建模型的有效性;并通过改变车辆速度和编组,分析不同响应的动力系数。研究结果表明：梁底只承受纵向拉应力,但同一截面内却同时存在横向拉、压应力;挠度、纵向应力和横向应力的动力系数最大值分别为 1.231、1.216 和 1.362,分别出现在 6 车满员和 6 车定员编组的工况中;在确定单线 U 型梁的动力系数时,应该考虑列车编组的影响,并根据受力方向对动力系数值加以区别,建议在计算挠度和纵向应力时取 1.30,而在计算横向应力时仍取 1.40。本研究旨在提出 U 型梁动力系数的合理取值,并为结构优化提供参考。     

品牌与用户关系三重变化下的汽车数字营销变革

<正>消费者的购车决策是一个非常复杂的过程。J.D. Power通过对大量消费者购买决策的研究,得出了两个发现——“谋于前,决于速”。“谋于前”是说今天消费者的购车决策已前置到入店前与品牌间接接触的时候,而非入店之后,这与以往有很大的不同。正是因为消费者谋定品牌的时间前置了,所以决策的速度才大大加快,从而有了“决于速”。在消费者的这种变化之下,汽车品牌的营销活动该如何借势而为呢？中国电动汽车百人会“新一代汽车市场与消费”分论坛上,     

轮轨噪声预测模型研究进展

从轮对振动声辐射预测模型、轨道结构振动声辐射预测模型与轮轨相互作用预测模型等方面,总结了轮轨噪声预测模型的研究进展,阐述了主要的建模方法及其特点,给出了一些典型结果,并提出了需要进一步研究的问题.研究结果表明:在建立轮对在给定简谐轮轨力作用下的振动声辐射预测模型时,可以将轮对简化为轴对称弹性体,轮对的振动响应通过一个2...     

均质充量压燃发动机一氧化碳及碳氢排放的分析

欧6排放标准对减少氮氧化物（NOx）排放的要求迫使发动机制造商开发柴油机均质压燃（HCCI）燃烧过程。作为应对环境挑战一种有前途的方法,HCCI可同时减少NOx和颗粒排放。遗憾的是,HCCI燃烧通常使一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）排放增加。现在用于欧4车辆的常规氧化催化技术可能由于活性催化点的饱和而无法转化这些排放物。因此,必须利用新型催化剂或新生技术,把这些增加了的CO和HC排放降低到标准限制以下。研究在“新一代柴油机后处理”项目框架下由欧洲委员会资助进行。目的是开发先进的新型催化剂,以提高低温下CO及HC的转化效率,可能与基于低温等离子理念的新生技术相结合,适应HCCI特定的废气排放。介绍了初步研究结果：在HCCI燃烧下定义氧化催化剂的边界条件。为此,在1辆装有2．2L4缸机的乘用车上,对窄角直喷（NADITM）双模式发动机（低负荷下的HCCI燃烧转换到高负荷下的常规燃烧）的CO和HC排放特性做了详细研究。法规排放物（COx总碳氢）由标准气体分析装置测量,HC物种分析由连接在火焰离子化分析仪系统上的C1-C9气相色谱仪进行。此外,醛和酮的排放用高压液相色谱仪分析。结果表明,HCCI燃烧易造成比常规燃烧更高的甲烷排放,且高EGR率会导致较高的含氧物（尤其是甲醛）排放。假如醛在催化剂热起后容易转化,那么,甲烷在该温度下就不会被氧化。今后将确定HCCI专用高效氧化催化剂的成分,并制造催化剂和进行测试,以达到CO和HC排放标准。在排气管中还将安装低温等离子反应器以促进氧化反应。