面向决策支持的交通运输信息平台研究

传统的交通运输信息类网站存在着作用的局限性以及收集信息与参与决策的弱关联性，通过对信息采集、数学建模、数据挖掘等知识的研究．提出了一种面向决策支持的交通运输信息平台解决方案。该方案利用网站发布信息，结合信息采集技术收集信息．并根据后台构建的数学模型和数据挖掘技术对信息进行整理并归纳出其隐藏的知识和规律。通过实验室的使用，可以看出，该方案可以有效地对信息进行收集、整理、建模．为交通运输行业构建科学的决策支持系统提供支持。     

钢纤维混凝土在隧道路面中的应用研究

根据隧道路面的环境、结构需求，结合钢纤维混凝土的性能特征，对钢纤维混凝土在隧道路面中的应用进行了研究。分析钢纤维混凝土的增强机理。通过钢纤维混凝土与普通混凝土的力学性能和表面使用性能测试试验对比，提出配合比设计标准和设计步骤。在试验段工程中，验证修正了室内试验结果。     

遥感影像地图在鄂尔多斯盆地环形构造识别中的应用

鄂尔多斯盆地油、气、煤、铀矿等多种能源矿藏(床)同盆共存,在空间分布上具有一定的规律。根据鄂尔多斯盆地的地质概况,对该地区的遥感数据进行影像合成。从合成的遥感影像图中识别出鄂尔多斯盆地内、中、外三个环形构造,为该地区多种能源矿藏(床)的富集定位研究以及协同勘探提供参考。     

横向荷载下基桩受力的无单元分析方法探讨

针对目前横向荷载下基桩受力分析方法不能反映基桩桩土作用的复杂边界条件以及桩周土力学参数沿深度变化等问题,引进无单元分析法,重点考虑介质不连续与基桩桩周土力学参数沿深度变化等问题,初步建立了横向荷载下基桩受力分析的无单元分析方法,并开发了相应的计算软件,和传统分析方法与实测所得结果进行对比分析表明,无单元分析结果与工程实际吻合良好.     

预应力管桩基础在岩溶地区的应用

岩溶在我国南方广泛分布,溶洞地区的桥梁基础在设计及施工上均有较大难度,预制预应力管桩基础因避免了高风险的成孔过程,且施工进度快,经济上也有一定优势,近年来得到较多应用,但管桩基础也有它的局限性和缺点。文中综合论述预应力管桩基础的适用条件及设计与施工特点。     

基于微分几何理论的汽车半主动悬架非线性振动控制

针对汽车悬架系统的非线性特性,采用1／4汽车二自由度悬架模型分析半主动悬架控制。应用微分几何理论得到输出-干扰解耦方法,再经适当的坐标变换将该模型由非线性系统简化成一线性系统,并对此系统进行最优控制,然后通过非线性状态反馈实现对原系统的半主动控制。与被动悬架的仿真结果进行了比较,表明这种针对具有非线性特征的半主动悬架的非线性控制方法是可行的。通过功率谱分析,控制后系统的能量比被动悬架更趋于平均,悬架动态性能更稳定。     

制动器力学模型对其制动效能的影响

本文通过动力学数值仿真，研究制动器力学型的选取对其制动效能的影响问题，讨论了制动器动态特性与制动效能之间的关系，指出了在制动器动态设计存在的不足之处，给出若干动态设计的指导性准则和依据。     

土工格室+碎石桩处治软土路基设计计算方法

通过对土工格室 碎石桩双向增强体复合地基这一新型地基处治技术的承载机理的分析研究,结合实际工程,以振动沉管碎石桩 土工格室为例,探讨了处治高速公路软土路基的技术方法。在此基础上,针对土工格室垫层与碎石桩复合地基共同工作构成荷载传递和支撑体系以提高地基承载能力的特点,建立了考虑格室体水平加筋作用的土工格室 碎石桩双向复合地基的简化计算模型,并给出了一便于工程应用的双向增强体复合地基承载力设计计算方法。最后将该方法应用于京珠高速公路临长段地基处治实践。理论分析及实际工程实践表明,土工格室 碎石桩复合地基处治软土地基可充分发挥碎石桩的竖向承载能力及土工格室的水平加筋特性,两者共同工作可有效提高地基承载力。     

双向增强体复合地基工后沉降分析

采用薄板变形理论和Winkler弹性地基模型计算双向增强体复合地基工后沉降量时,通常忽略了水平加筋垫层的水平抗力作用,本文引用双参数地基模型考虑该水平抗力对工后沉降的影响,推导了桩土加固区工后沉降的计算公式,对双向增强体复合地基工后沉降计算进行工程实例验算及参数分析,包括上覆路堤荷载水平、布桩形式、桩间距、垫层及桩间土的刚度等主要因素的影响。计算表明,加筋垫层的水平抗力对于降低工后沉降量是有利的,其影响不容忽视。加筋垫层的弹性模量及桩间土地基反力系数对工后沉降计算值影响较大,计算时应合理确定这些参数值。     

中低水头渠化枢纽上游设计最低通航水位研究

中低水头渠化枢纽上游设计最低通航水位采用枢纽敞泄时的坝前水位时,容易出现以下问题:船闸上引航道底高程和上门槛底高程较低,不仅墙体断面增大、造价增加,而且容易产生淤积;上、下游引航道口门区流速、流态较差,难以满足船舶安全进出闸的要求。依托部分工程实例,根据枢纽整体水工模型试验成果,通过水文计算,对通航水流条件、通航保证率、工程投资等方面进行比较,分析采用枢纽死水位作为上游设计最低通航水位的合理性。同时,结合枢纽不同运行方式时的回水分析,得出如下结论:渠化河段的上下梯级在死水位运行时的衔接能满足要求,采用枢纽死水位作为上游设计最低通航水位是可行的。