生态型港口海岸防护块体Coastalock的研究与工程应用*

在积极稳妥推进碳达峰、碳中和的社会大背景下,针对传统的海岸防护结构无法满足应对气候变化、生物多样性、绿色低碳发展等凸出矛盾,通过大量文献调查研究,介绍一种基于仿生学的新型防护块体Coastalock解决方案,并进行有关物理模型试验及工程应用验证。结果表明,该块体具有较好的稳定性及消浪效果,适用于大部分海岸情况,其碳封存和生物多样性效果显著,有助于港口与海岸工程建设应对气候变化。     

基于FTA-改进层次分析评价法的有轨电车道路交叉口运营风险分析

为有效预防和减少城市有轨电车道路交叉口运营事故的发生,以34起经典城市有轨电车安全事故数据为数据集,对有轨电车在道路交叉口运营风险因素进行相关分析。利用历史事故数据分析将运营风险因素分为人员、设备、环境和管理这4类,并构建城市有轨电车运营风险评价指标体系。为了使研究结论具有统一性与可靠性,减少主观因素影响,结合事故树结构重要度与传统层次分析法的优点,提出事故树（FTA）-改进层次分析评价法对各风险因素进行分析。在采用此方法针对有轨电车运营风险因素的分析中,将风险因素对顶上事件的影响程度进行量化,同时优化工作人员对引发有轨电车安全事故风险因素的刻板印象,精准提高其运营的安全性,并根据研究结果提出相关建议。     

轨道交通大断面深埋隧道施工工法——扩大拱脚台阶法

为适应轨道交通建设的新环境、新形势,结合重庆主城区地形地貌、地质条件和轨道交通车站特点,提出一种新的大断面深埋轨道交通车站隧道的施工工法——扩大拱脚台阶法。该工法以新奥法为基本理论依据,充分发挥围岩的自稳能力和开挖面的空间约束作用,通过初支大拱脚的设置,将拱部荷载传递至拱脚围岩,从而提高拱部初期支护的承载能力和稳定性。同时,通过分台阶分步开挖,能够为大断面隧道开挖提供充足的施工作业空间,有效提高隧道的施工工效,节约工程投资、缩短工期。以重庆轨道交通9号线红岩村站为例,对该工法与双侧壁导坑法进行对比分析。通过理论计算分析,可以得出扩大拱脚台阶法对围岩的扰动更小,更有利于对围岩的保护和变形控制,工程风险更加可控。     

重力式码头升级改造板桩墙后土压力分布

针对重力式码头升级改造新建板桩墙方案板桩墙后土压力分布问题,开展新建板桩墙距已有重力式墙身不同距离的土压力分布规律研究。采用有限元数值模拟和理论公式计算对比分析,得出作用在前板桩墙上的土压力小于理论主动土压力,即存在贮仓效应的结论。建议重力式码头改造工程设置前板桩墙时,采用公式合理选取贮仓尺寸,或根据新建板桩墙距已有码头墙身的距离采用有限元计算作用在板桩墙上的土压力,避免保守或激进设计。     

虚拟环境下的舰船维修性设计方法探讨

针对当前舰船维修性设计中遇到的问题，对利用虚拟现实技术解决舰船的空间可达性、视觉可达性等问题的方法进行了探讨，并提出了可行的解决方法，该方法对于提高维修性设计效率、节省设计经费具有积极的作用。     

渤海曹妃甸油田FPSO-SPM跨接软管更换设计与施工

介绍渤海曹妃甸油田FPSO/SPM系泊方式,总结中国首次利用拖船代替平板驳船,成功完成外转塔水下软连接系泊方式下的注水跨接软管更换的设计与施工经验.     

混合动力客车超级电容系统振动失效研究

对某款混合动力客车失效超级电容模组与模组安装位置之间的关系进行研究,针对模组失效原因提出改进建议。     

双塔斜拉桥下横梁钢管型钢梁轻型现浇支模体系施工技术研究

在斜拉桥下横梁施工过程中,采用主塔下横梁轻型现浇支模体系,钢模组合模板下横梁分层塔梁同步施工技术,下横梁第二层顶板混凝土易落架复合式支模技术;横梁梁段采用附塔可周转定型化支撑牛腿托架技术;竖向钢管柱底部可通过变高度框格底板连为整体,钢管柱间可增设滑升易装拆连体整体式框格加强板。工程实践表明,采用双塔斜拉桥下横梁钢管型钢梁轻型现浇支模体系技术具有快速装拆施工及支模体系安全可靠的特点。     

实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施

随着我国航运业的发展,如何通过改革现有机制,合理利用有限资源,更好地维护水域环境安全,保障船舶航行安全成为海事主管机关履约的重要环节。本文通过分析船舶检验与船舶安全检查的关系,指出了实现对接的重要意义和措施,并针对国内现状,从人员、信息、工作三方面论述了其可行性。     

杭州钱江铁路新桥总体设计

杭州钱江铁路新桥主桥采用与既有钱江二桥对孔布置的(45+65+14×80+65+45)m预应力混凝土连续梁桥式,与既有钱江二桥线间距为20.2 m。主桥梁部采用单箱三室截面;引桥采用分幅式布置,梁部采用单箱单室简支箱梁。主桥采用菱形实体墩,引桥采用矩形实体墩,均采用钻孔桩基础。对主桥结构进行抗震设计、车桥动力响应分析、桥上制动力计算及梁体空间效应分析,结果表明:增设粘滞性阻尼器后,该桥结构满足抗震要求;主桥结构具有良好的动力性及列车走行性,列车行车安全性及舒适性满足要求;固定墩最大制动力为9 144 kN;墩顶支座的支座反力存在不均匀性,中支座受力较边支座大,梁体顶、底板正应力和腹板剪应力均满足规范要求。