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401.
编组场内使用的主型6号对称道岔发生多起脱轨事故,其安全问题一致未得到有效解决.为探索脱轨原因、提出合理应对措施,首先基于准静态轮轨接触理论分析道岔区轮轨接触特征,进而建立车辆-道岔耦合动力学模型,以车轮动态抬升量为评价指标分析车辆、轨道、道岔结构参数对爬轨性能的影响特性.结果表明:轮缘贴靠尖轨尖端时接触角仅为53°,脱... 相似文献
402.
天津地区某疏浚工程采用大型绞吸船施工,最远吹距达17 km。针对单艘非自航大型绞吸挖泥船无法满足工程长吹距施工的问题,研究大型绞吸船串联施工技术。通过去除自有闲置绞吸船桥架、钢桩定位等系统,并增设锚缆定位等辅助设备的方式,针对串联施工对大型绞吸船进行适应性改造;通过对串联施工多种工况的理论计算,确定两船的最佳施工间距范围,提升大型绞吸船串联系统的生产率和稳定性,保障工程按期完成。结果表明:大型绞吸船串联施工设备改造方案及施工工艺满足工程长吹距施工要求,降低生产成本,减少船舶停滞,提升生产率约24%,效果显著。 相似文献
403.
为模拟运营条件下高速铁路道岔转辙器的转换过程,根据高速铁路道岔转辙器的转换特点,在道岔生产车间内建立了客专线18号道岔转辙器转换原型试验平台,采用轴销式称重传感器测量转辙器扳动力,以直、曲尖轨支距实际值与理论值之差为尖轨不足位移;通过转辙器转换试验探索了尖轨预弯、尖轨可动段长度、尖轨固定端扣件支距、滑床板摩擦因数、辊轮高度等因素对尖轨不足位移的影响机制和特征。试验结果表明:现有设计尖轨预弯可使尖轨不足位移下降30%以上;缩短尖轨可动段长度可减小尖轨不足位移,但同时会减小转辙器最小轮缘槽宽,并增大第3牵引点扳动力,尖轨最小轮缘槽宽和最后一个牵引点扳动力是缩短尖轨可动段长度的控制因素;小范围调整固定端所有扣件支距后,尖轨不足位移变化较小,仅减小固定端第1组扣件支距时,尖轨靠近固定端1.2 m范围内不足位移略有降低,其余部分不足位移变化较小;在滑床板上安装辊轮或涂覆润滑剂等减小尖轨与滑床板摩擦因数的措施可有效降低尖轨扳动力和不足位移,实施减摩措施后,扳动力减幅约为30%,不足位移减幅超过20%;改变辊轮高度对尖轨不足位移的影响并不明显,但辊轮高度不宜过低,以防转换过程中辊轮失效导致扳动力和不足位移激增。研究结果可为高速铁路道岔转辙器结构优化和新一代400 km·h-1高速铁路道岔的研发提供参考。 相似文献
404.