双靶向诱导超抗原TSST-1基因重组逆转录病毒的包装及鉴定

目的包装出携5拷贝缺氧反应元件(5 HRE)增强子和癌胚抗原启动子(CEAp)联合调控的超抗原中毒性休克综合征毒素-1(TSST-1)基因的逆转录病毒,并建立稳定表达TSST-1的人结肠癌Lovo细胞株。方法应用已构建好的逆转录病毒载体pLEGFP-N1-5 HRE-CEAp-TSST-1-linker-CD80TM,与辅助质粒pMB-MLV、pMB-G共转染入293T细胞,LaSRT法检测病毒滴度。包装出的逆转录病毒感染CEA阳性的人结肠癌细胞株Lovo和CEA阴性的人宫颈癌细胞株Hela。应用RT-PCR和免疫组化方法鉴定TSST-1的表达。结果获得重组逆转录病毒滴度约为1×106CFU/mL。RT-PCR及免疫组化证实经病毒感染的Lovo细胞在mRNA和蛋白水平均有TSST-1表达,缺氧环境中的mRNA表达量更高,且细胞传代20次后依然有TSST-1 mRNA表达;经病毒感染的Hela细胞在常氧或缺氧状态下均无TSST-1 mRNA及蛋白表达。结论包装出较高滴度重组逆转录病毒,并能靶向性在CEA阳性肿瘤内稳定表达TSST-1,为后续检验TSST-1对肿瘤的杀伤效应奠定了基础。     

大鼠激活转录因子3单克隆抗体的制备和鉴定

目的制备特异性识别大鼠激活转录因子3(ATF3)的单克隆抗体(mAb)。方法根据软件预测的结果合成偶联有匙孔绒血蓝蛋白(key holeli mpet hemocyanin,KLH)的大鼠ATF3第168-181位氨基酸多肽。随后免疫BALB/c小鼠,运用杂交瘤技术制备抗大鼠ATF3的mAb。采用快速定性试纸法鉴定该单克隆抗体的亚型和亚类;通过ELISA、Western blot和免疫组织化学法鉴定单克隆抗体的特性。结果获得一株可稳定分泌抗大鼠ATF3 mAb的杂交瘤细胞,其分泌的ATF3单抗的亚型是IgG1,轻链为κ链。Western blot结果显示,该单抗能够特异性识别大鼠细胞内表达的ATF3蛋白。免疫组织化学检测结果表明,在Thy-1肾炎(Thy-1N)大鼠肾细胞胞质及细胞核内均有ATF3表达,但细胞核内的表达量较为显著。结论成功制备了一株抗大鼠ATF3的mAb,为进一步研究ATF3的生物学功能提供了可用的实验材料。     

制动力作用下桥上道岔区纵连无砟轨道受力与位移

为系统分析纵连无砟轨道与桥上无缝道岔在制动力作用下的受力与变形规律,以武汉—广州客运专线雷大桥铺设博格纵连式无砟道岔为例,将客专18号渡线、纵连式无砟轨道、桥梁和墩台视为整体,建立了岔-板-梁-墩一体化计算模型,分析制动力作用下道岔、道床板、桥墩的受力和变形规律.分析结果表明:在制动力作用下,基本轨制动附加力及位移随道床板伸缩刚度的减小而增大,但板轨相对位移未超过1 mm;限位器和间隔铁的纵向力及心轨、尖轨处板轨相对位移受无砟轨道结构的影响较小,限位器未贴靠,间隔铁力最大未超过13 kN;道床板制动附加力随伸缩刚度的降低而减小,减小量最大达到3 832.9 kN,位移则增大,最多达到17.4 mm;道床板伸缩刚度和滑动层摩擦因数减小对桥墩受力不利;当滑动层摩擦因数μ≤0.2时,取消固结机构,桥墩纵向力减小值接近500 kN.     

控制沥青混凝土路面平整度的措施

影响沥青路面平整度的因素很多,有些平整度是由机械性能引起的,有些则是由人为操作、安排失误造成的,只有认真研究分析施工中的可预见因素,针对不同的影响因素抓好施工中的每一个环节,才能保证工程质量。     

城轨U梁与箱梁桥上无缝线路受力及桥梁固有振动特性分析

针对城市轨道交通中新型U梁及传统型式箱梁两种不同型式桥梁,分别从线路纵向阻力及桥墩水平刚度等方面,对桥上无缝线路钢轨受力、桥墩受力、桥梁挠度及两种桥梁固有振动特性等方面进行对比研究.研究结果表明:与箱形梁相比,U型梁的钢轨挠曲力较小,而桥墩受力较大.U型梁固有振动频率比箱型梁小,且U型梁的2阶横向振动出现较早.该结果为城市轨道交通设计提供理论参考依据.     

库水位涨落条件下滑坡地下水渗流场动态特征

为探讨库水位升降对滑坡地下水的动态作用机理,以三峡库区石榴树包滑坡为例,采用有限元法,模拟了5种工况下库水位升降速率及不同渗透系数下滑坡体内地下水的暂态渗流场特征.研究结果表明:滑坡体内地下水渗流浸润线受水位升降速率与坡体渗透系数的共同影响;库水位上升条件下,当滑体渗透系数大于1×10-4 m/s,且水位上升速率小于渗透系数时,滑坡体表现为蓄水同步型.库水位下降条件下,当滑体渗透系数小于1×10-6 m/s时,库水位发生骤降;渗透系数介于1×10-4~1×10-5 m/s之间时,库水位表现为缓降;渗透系数大于1×10-4 m/s时,渗流浸润线与库水位保持同步下降.      

基于车牌照数据的城市快速路行程时间短时预测方法研究

为了深入研究基于路段与基于路径两种不同的建模方法在城市快速路行程时间短时预测中的预测效果,以车牌识别系统采集的行程时间数据为研究对象,分别采用历史平均法、神经网络模型、支持向量机回归模型、非参数回归模型4种典型的预测算法,对快速路的行程时间进行预测。研究结果表明,考虑交通特征的支持向量机模型会显著提高基于路段的行程时间预测效果,同时基于路径的非参数回归建模方法优于基于路段的组合建模方法,更适合城市快速路行程时间预测。     

多模式复合交通网脆弱性测度

构建了多模式复合交通网络拓扑模型;在传统测度指标的基础上,从各交通方式的差异性、资源公平性和网络可达性相结合的新视角提出了适用于多模式复合交通网的脆弱性测度,分别为子网敏感度、站点分布均衡度和可达指数;选取3种不同攻击策略进行Python仿真,以特点鲜明的东南沿海发达地区和西南边境山区的实际综合交通网为例,对比分析了网络结构脆弱性的差异性和共同点,多重验证了指标的有效性、稳定性和适用性。研究结果表明：浙江省和云南省多模式复合交通网络均符合小世界网络特性,能够使各交通方式间优势互补,降低网络脆弱性;在3组贡献度参数取值下,无论采取何种攻击策略,当失效节点数量相同时,浙江省子网敏感度从大到小总体趋势为公路网、水运网、铁路网,云南省子网敏感度从大到小总体趋势为航空网、公路网、铁路网;浙江省和云南省的公路网站点分布的基尼系数分别为0.196和0.086,均为分布绝对平均,铁路网站点分布的基尼系数分别为0.559和0.702,均为分布差距悬殊,云南省机场分布的基尼系数为0.363,分布相对合理,浙江省水运网港口分布的基尼系数为0.672,分布差距悬殊,说明需要进一步完善铁路网、水运网和航空网的布局;持续攻击会造成多模式复合交通网络分裂出多个连通子图或孤立节点,使得网络可达性发生突变性下降,为避免这种现象的发生应尽早采取恢复措施。可见,提出的脆弱性测度可以有效刻画综合交通网脆弱性,并发现网络间脆弱性的差异性和共同点。     

大直径变截面桩竖向承载力及沉降算法研究

大直径变截面桩荷载传递机理复杂,传统桩基理论已不能恰当分析其工作机理。针对该类问题,从大直径变截面桩的实际受力状态出发,通过分析桩体所受摩阻力和端承力的发挥情况划分桩体不同的受力状态,在考虑一定安全储备的基础上选取其中一个临界状态进行研究,根据桩一土变形协调条件,提出大直径变截面桩竖向承载力及沉降的计算方法,并用于对苏通大桥变截面桩基进行竖向承载力及沉降量计算,结果与试验所得设计值十分接近,表明该法比现行规范算法更准确。     

动荷载作用下的沥青混合料间接拉伸试验参数研究

基于动态测定方法确定的沥青混合料的参数能真实反映沥青混合料对运动车辆荷载的响应,正确表现沥青混合料本身的粘弹性性质的优点。利用英国多功能气动沥青材料试验机Cooper NU-14测定了6种沥青混合料在5、10、15和20℃时的动态间接拉伸试验参数,用二次多项式对试验结果进行了拟合,重点分析了试验温度对动态间接拉伸试验参数的影响。结果表明,6种沥青混合料动态间接拉伸劲度模量值均在一定范围内,而试验荷载、劲度模量与温度回归方程的相关系数均达到0．9812以上,试验荷载与劲度模量回归方程的相关系数均达到0．9986以上。