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841.
842.
动载作用下沥青路面车辙三维有限元分析 总被引:2,自引:0,他引:2
针对沥青路面纵坡路段的车辙问题,采用矩形波动荷载加载,利用三维有限元数值法对重载,慢速及高温条件下路面各结构层竖向位移和竖向应力分布规律进行分析。结果表明:荷载越大、车速越慢、温度越高,沥青路面结构的竖向位移及竖向应力越大.沥青路面纵坡路段车辙越容易形成。 相似文献
843.
�����м�վ�������ģ��ȷ�������о� 总被引:2,自引:0,他引:2
公交中间站是实现旅客沿途乘降的重要基础设施,在公交系统中发挥着重要的作用。在土地发展与公共交通发展初期,简单的公交中间站设置便可满足车辆停靠与旅客乘降需求。但当土地利用强度不断增大,公共交通线路规模不断扩张时,在某些线路密集、人流众多的公交中间站点,简单的站点设立方式已不能满足车辆停靠及旅客乘降需求,车站在站滞留时间过长,公交服务水平急速下降。此时,必须对车站的形式、规模进行必要的研究,以保证能力与需求的良好协调,从而降低车辆在站滞留时间,提高公交服务水平,保障公交的正常运营。针对此问题,论文对公交中间站的形式分类及其适用性进行了分析,结合公交中间站通过能力的计算以及广州公交运营实际,研究了通过车辆停靠数、旅客乘降量以及用地条件等因素确定公交站形式与规模的方法,并举出了实例,可为实际工作提供依据与参考。 相似文献
844.
辽西地区属低山丘陵地貌,公路建设中深挖路堑不可避免,形成的高边坡多为岩质边坡,边坡评价与设计成为一个重要问题。本文系统阐述了岩质边坡的基本评价方法以及边坡坡率设计的经验公式,并结合工程实例进行了具体分析。对工程实践具有指导意义。 相似文献
845.
��·�����ŵ�ģ�͵Ľ�����Ӧ�� 总被引:6,自引:0,他引:6
综合考虑了阴影衰落、瑞利衰落、多普勒效应、多径效应等因素,针对现有无线信道模型的不足,提出了一种新的铁路无线信道模型,并应用matlab仿真软件进行了仿真.通过对信号包络和频谱的仿真结果分析,与模型的参数是非常吻合的,从而说明了模型的有效性. 相似文献
846.
为确保膨胀土地层渗水后,矿山法隧道近距离下穿既有地铁车站施工过程隧道及车站的安全,以合肥地铁5号线下穿既有车站隧道工程为依托,采用PLAXIS 3D岩土有限元软件精细化模拟整个施工过程,计算分析隧道、地层及既有车站结构的响应规律。研究结果表明:隧道下穿车站结构时经历的应力场较低;引起的地层变形主要表现为底部隆起和掌子面回弹变形;隧道下穿后,车站结构表现为中部隆起,前后两端沉降,施工时应控制既有车站的局部上浮。结合监测数据分析,表明隧道自身和既有车站基本处于安全稳定状态,施工方案合理可靠。 相似文献
847.
对于岩质边坡而言,节理面是边坡的失稳潜在影响因素.在地震作用下,地震所产生的附加力会进一步影响边坡的稳定性.基于平面岩质边坡模型,研究其在地震作用下的稳定性,并对其系统可靠性进行评估.采用极限平衡法推导平面型岩质边坡安全系数的计算公式,并利用拉丁超立方体抽样(LHS)方法估算其可靠性.以此确定不同的破坏模式对系统可靠性指标的影响程度,并分析不同的参数以及张拉裂缝位置对平面型岩质边坡可靠性的影响.研究结果表明:在系统可靠性评估过程中,LHS方法有着较高的计算效率.平面型岩质边坡各种破坏模式对系统可靠性的影响程度有所差异.张拉裂缝位于坡顶时其倾角以及水平地震因子对系统可靠性指标的影响均较为显著.边坡破坏概率随着块体裂隙连通率的增大而显著增加. 相似文献
848.
针对我国高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道梁-板-轨相互作用问题,采用有限元法分别建立双线多跨简支梁桥和大跨连续梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道无缝线路精细化空间耦合模型,考虑桥梁及轨道结构的细部尺寸与力学属性,计算列车荷载作用下各轨道及桥梁结构的挠曲力与位移,分析扣件纵向阻力、滑动层摩擦因数等参数对桥上无缝线路挠曲受力与变形的影响规律。研究结果表明:列车荷载作用下大跨连续梁桥上轨道结构的受力与变形要明显大于多跨简支梁桥,单线加载时有载侧和无载侧之间相差不大,且近为双线加载时的1/2;需要根据不同的检算部件选取最不利的列车荷载作用长度;采用小阻力扣件改善钢轨受力与变形时,固定支座桥台和连续梁活动支座桥墩处的轨板相对位移应加强观测;滑动层摩擦因数、固结机构纵向刚度及固定支座墩/台顶纵向刚度均需控制在合理范围内。 相似文献
849.
土工格室加筋层设计应考虑其各向异性的力学性能,利用试验方法测得所有各向异性常数较为困难。通过对土工格室加筋层代表体积单元进行多尺度分析和加筋路堤实体建模仿真,得到所需参数。计算结果表明:采用渐进均匀化方法能够计算三维土工格室加筋层的等效弹性常数,并推导出杨氏模量、泊松比和剪切模量;土工格室的铺设方式对加筋层水平方向的杨氏模量、泊松比和剪切模量有显著影响;加筋层水平方向的泊松比分量为负值,表明加筋层在该平面内有负泊松比特性;土工格室在路基中采用45°铺设方式比采用0°铺设方式可减少路基水平方向的变形值,但对竖向沉降几乎没有影响。 相似文献
850.