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411.
412.
双车道二级公路纵坡段车辆运行速度预测模型 总被引:4,自引:0,他引:4
在分析双车道二级公路不同坡度、坡长纵坡的大量运行速度实测数据的基础上,得出车辆运行规律。通过研究纵断面要素(坡度、坡长)与车辆运行速度的关系,确定自变量参数后,利用SPSS软件进行回归分析,分别建立了小车上坡、大车上坡在坡中和坡顶以及小车下坡、大车下坡在坡中和坡底的运行速度预测模型,并对模型进行了检验。结果表明:车辆运行速度随坡度增加而减小,其变化的幅度受坡长影响;预测模型分别通过了回归等式的显著性检验、回归参数的显著性检验和回归等式应用准确度的检验,所有模型的相对预测误差平均值均小于5%,建立的回归模型精度满足要求。 相似文献
413.
414.
以工业废弃物陶瓷抛光砖粉作为一种新型公路工程无机结合料,将之与粉煤灰进行对比,测试了2种结合料的强度和水稳定性,采用XRD、SEM等手段分析其水化产物及微观形貌.结果表明:在相同配比条件下,石灰-抛光砖粉结合料与石灰-粉煤灰结合料相比,前者的早期抗压强度略有提高,28 d抗压强度增幅明显,平均增幅达190%,最大增幅高达210%;前者的7 d、28 d软化系数均高于后者,具有更好的水稳定性.SEM测试进一步说明,石灰-抛光砖粉结合料生成的水化产物更多,结构更致密,在结构与性能上优于石灰-粉煤灰结合料. 相似文献
415.
针对我国微表处道路养护技术中,微表处改善路面表面功能的抗滑能力和影响因素,进行试验分析,以研究微表处混合料的基本参数(级配、油石比)对混合料路用性能的影响及变化规律. 相似文献
416.
论述了橡胶沥青应力吸收层在应用过程中需要注意的几个问题,确保应力吸收层的工程质量,从而使路面工程达到理想的效果. 相似文献
417.
选取二次抛物线作为剪力滞翘曲位移函数,用能量变分法导出双室箱梁剪力滞控制微分方程。通过分别建立单元两端支点处和梁轴处位移之间的变换关系,考虑弯曲、约束扭转及剪力滞变形之间的耦合关系,提出一种适用于斜交支承连续箱梁剪力滞效应分析的梁段单元。对一斜交支承3跨连续双室箱梁模型的计算值与ANSYS壳单元计算值和实测值均吻合良好,证明该单元是可靠的。详细分析斜交支承角度变化对斜交支承3跨连续箱梁剪力滞效应及内力分布的影响,结果表明:与常规支承箱梁相比,斜交支承箱梁的剪力滞效应更为显著;控制截面的弯矩和剪滞力矩均随着斜交支承角度增大而减小,但双力矩却随斜交支承角度增大而增大;荷载横向作用位置对双力矩的分布有显著影响;剪力滞和约束扭转引起的翘曲应力在总应力中占较大比例,设计中必须认真对待。 相似文献
418.
风化料-废旧轮胎片体(TDA)混合形成的轻质土具有重度小、透水性强等优点,可用于台背回填,能显著降低工后沉降。然而TDA在土中的质量比对加筋土挡土墙性能的影响尚不清楚。为此,针对以风化料和TDA混合料填筑挡土墙的性能开展了一系列比例为1:5的缩尺模型试验,研究风化料中的TDA质量比(20%、30%和40%)和条形荷载位置对挡土墙极限承载力和变形的影响。模型中的加筋材料为自主研发的传感型土工格栅(SEGG),SEGG兼具加固和变形自检测功能,可以通过测试其电阻变化的方法实现对筋材应变的分布式测量。试验结果表明:加筋土挡墙的极限承载力在条形荷载距离侧墙0.4H(H为侧墙高度)时达到最大,同时极限承载力随着TDA质量比增加而减小;破坏时侧墙变形随TDA质量比增加而显著增加,同时侧墙形状随条形荷载的位置不同而不同;通过试验观察可知,滑裂面通过了每层SEGG的最大应变区域;随着条形基础与墙面距离的增加,滑裂面向更深处发展;当条形荷载距离侧墙0.8H时,挡墙破坏模式接近平面基础剪切破坏模式;当TDA质量比达到40%时,TDA与风化料出现离析现象。对比发现,20% TDA质量比更适用于加筋土挡土墙工程;当条形荷载距离侧墙为0.4H时,极限承载力达到最大;锚固楔体法适用于加筋土挡墙滑裂面;SEGG应变的测量结果与滑裂面的试验观察结果吻合较好,同时也证明,TDA质量比和条形基础的位置均对挡墙破坏时的滑裂面有影响。 相似文献
419.
随着居民利用高速公路进行通勤出行车辆的增加,高速公路缓行和交通拥堵等问题时有发生,特别是在重大节假日期间.目前,解决上述交通问题的主要方法是交通需求管理措施,而实现有针对性的交通需求管理需要对高速公路收费流水数据进行精确的挖掘分析,掌握车辆在高速公路上的运行状态与时空分布特征.本文基于高速公路收费流水数据,借助 K-means++聚类方法识别使用高速公路日常通勤的车辆,进一步分析通勤车辆的出行时空分布特征.从通勤出行的角度,挖掘城市通勤快速出行廊道分布,研究高速公路网与城市道路网络的关系,对提高交通系统效率和缓解交通问题具有重要的意义. 相似文献
420.