基于中国人体形特征的行人假人缩放方法

结合中国人体形特征和假人缩放方面的研究成果,提出了基于受害人体形特征的行人数字仿真假人快速定制方法。该方法通过交互式程序,只需输入受害人的身高和人体质量信息,就可以快速生成多刚体假人模型。文中还以一起真实的事故案例为例,研究了假人体形参数对仿真结果的影响,结果显示假人体形参数对事故再现结果的影响不容忽略,尤其是要注意假人的几何尺寸方面,而对于人体质量误差的要求则可适当放宽。     

某车型减小最小转弯半径优化及验证

在底盘平台化大趋势下,年款车型的底盘基本沿用。但随着人们对整车性能如机动性等提出了更高的要求,此时需要在原平台基础上,在保证改动量最小化基础上进行分析及实车验证,以满足市场要求。文章在影响因素理论分析基础上,结合整车开发范围定义,最终针对某款车型选定增大转向器行程方案,并完成理论分析及实车验证,仅花费数万元的修模代价,即实现对最小转弯半径优化,解决了市场抱怨问题。     

高速公路路面使用性能预测方法研究

通过分析影响路面使用性能的主要因素,并在全面分析总结现有路面使用性能预测方法的基础上,提出一种将灰色系统预测模型与马尔可夫概率预测模型相结合的方法,以四川省告诉公路为实例证明它可用于我国高速公路路面使用性能预测工作。     

套靴刚度和阻尼对高速列车-弹性支承块式无砟轨道系统竖向振动的影响

采用轨段单元模拟弹性支承块式无砟轨道结构。钢轨模拟为弹性点支承Euler梁;钢轨下面的支承块视为刚体;道床板视为弹性薄板,并且采用横向有限条与板段单元法对其进行位移插值;钢轨扣件和支承块下胶垫和套靴模拟为线性弹簧和阻尼器;道床板与混凝土底座下的路基模拟为连续分布面弹簧和阻尼器。基于弹性系统动力学总势能不变值原理和形成系统矩阵的“对号入座”法则,建立了高速列车-弹性支承块式无砟轨道系统竖向振动矩阵方程,得到了系统振动响应,进一步分析了套靴刚度和阻尼对此系统竖向振动响应的影响规律。     

智能交通系统中的交通信息采集技术研究进展

实时、准确的交通信息采集是智能交通的基础。根据被采集车辆是否与采集系统进行交互,交通信息采集技术分为两大类:独立式采集技术和协作式采集技术。分析了各种采集技术的特点、适用场合和发展现状,并提出了未来的发展趋势:车辆内部信息的直接获取、交换式信息采集、多种采集技术的融合。     

某新型轻卡转向系统模态对标及优化研究

转向系统模态控制是整车NVH开发的重要内容.文章针对某新型轻卡的怠速方向盘抖动问题,讨论了转向系统有限元模型的准确度影响因素,并与实测的方向盘频响曲线做对比.在模态及应变能分析结果上探讨了模态提升的主要方向,在此基础上优化转向系统主要部件,取得了较好效果.文章提供的转向系统模型对标及优化方法具有指导意义,对类似工程问题...     

渝昆高铁斜坡软土地段方案研究

为解决渝昆高铁某工点斜坡软土地段工程地质问题,对其物理力学特性及工程地质特性进行分析,采用瑞典条分法及传递系数法分别对路基方案、桥梁方案进行稳定计算,通过搜索小于规范要求的圆弧滑动面集合,确定最危险圆弧滑动面抗稳定性系数及最大推力,发现地震工况下路基、桥梁方案均存在安全隐患。为彻底解决斜坡软土工点的安全隐患,结合沿线斜坡软土分布范围,采用综合评价的方法,对线路平面方案进行多方案比选研究。研究表明,斜坡软土工程性质极差,采用路基、桥梁方案均存在不稳定的风险,应优先选择绕避。经综合评价分析,线路平面方案推荐东侧隧道方案。     

整车多体动力学模型的建立、验证及仿真分析

利用多体动力学方法建立了某轿车的整车非线性多体动力学模型,模型中考虑了前后悬架、转向系统的详细几何结构参数,以及连接处的橡胶衬套、阻尼器的非线性特性,轮胎采用M agic Formu la模型。对所建模型进行了多种试验验证,并分析了该样车的操纵稳定性等相关特性,仿真结果表明所建整车多体模型有较高的精度。     

客货共线无砟轨道钢轨支点压力时程特性分析方法

采用Tekscan压力测量系统现场测试了遂宁—重庆客货共线无砟轨道钢轨支点压力, 提出了高斯函数型钢轨支点压力时程表达式, 并通过现场实测数据对其进行验证; 根据钢轨支点压力时程表达式, 采用时序式加载法对轨道结构模型施加荷载, 并将其动力响应结果分别与车辆-轨道-路基垂向耦合振动模型的计算结果和现场实测结果进行对比。研究结果表明: 现场实测客货车对钢轨支点的最大压力分别为29.91和82.49 kN, 与中国铁道科学研究院测试结果的相对误差小于20%, 故Tekscan压力测量系统可精确测试钢轨支点压力; 高斯函数拟合所得客货车对钢轨支点压力的时程曲线与实测曲线的相关系数分别为0.962 7和0.966 7, 最大压力与现场实测值的相对差异分别为5.15%和0.46%, 最小压力与现场实测值的相对差异分别为7.23%和24.11%, 故采用高斯函数能较好地模拟客货车对钢轨支点压力的时程曲线, 且货车作用下钢轨支点压力时程的模拟精度略高于客车; 基于时序式加载法的荷载激励-轨道-路基模型计算结果与车辆-轨道-路基垂向耦合振动模型计算结果和现场测试结果相比, 轨道板最大位移相对差异分别为5.41%和2.70%, 底座板最大位移相对差异分别为2.86%和5.71%, 轨道板最大加速度相对差异分别为14.00%和23.20%, 底座板最大加速度相对差异分别为13.61%和8.73%。可见, 基于时序式加载法和高斯函数型钢轨支点压力时程表达式的荷载激励-轨道-路基模型可靠, 该方法无需建立车体模型, 既能保证计算效率, 又具有很高的精度。     

平面信号交叉口通行能力停止线计算法的改进

为了更加合理地计算平面信号交叉口通行能力,对停止线法的计算公式进行改进.对停止线法进行合理性分析,发现在计算专用左转车道和专用右转车道通行能力时,停止线法受到各车道饱和度之间关系的限制,而其他类型车道的通行能力计算公式没有这种局限性.在挖掘信号配时、车头时距等通行能力影响因素的基础上,类比直行车道通行能力计算方法,重新构造专用左、右转车道通行能力计算公式,标定其中的折减系数以及相关变量的参考值,并对各类型车道通行能力计算公式进行整合,得到改进的停止线法.通过案例分析,比较现有方法和改进方法的实施效果,结果表明:改进方法能够弥补现有停止线法的上述不足之处.