全文获取类型
收费全文 | 3780篇 |
免费 | 343篇 |
专业分类
公路运输 | 1093篇 |
综合类 | 1170篇 |
水路运输 | 1057篇 |
铁路运输 | 673篇 |
综合运输 | 130篇 |
出版年
2024年 | 34篇 |
2023年 | 49篇 |
2022年 | 139篇 |
2021年 | 185篇 |
2020年 | 146篇 |
2019年 | 90篇 |
2018年 | 82篇 |
2017年 | 78篇 |
2016年 | 87篇 |
2015年 | 171篇 |
2014年 | 214篇 |
2013年 | 262篇 |
2012年 | 290篇 |
2011年 | 331篇 |
2010年 | 323篇 |
2009年 | 308篇 |
2008年 | 279篇 |
2007年 | 280篇 |
2006年 | 279篇 |
2005年 | 212篇 |
2004年 | 81篇 |
2003年 | 42篇 |
2002年 | 20篇 |
2001年 | 62篇 |
2000年 | 39篇 |
1999年 | 13篇 |
1998年 | 7篇 |
1997年 | 3篇 |
1996年 | 7篇 |
1995年 | 1篇 |
1994年 | 4篇 |
1993年 | 1篇 |
1992年 | 2篇 |
1991年 | 2篇 |
排序方式: 共有4123条查询结果,搜索用时 15 毫秒
21.
22.
23.
利用现场监测的深基坑支护结构变形信息资料 ,结合参数优化反分析土体m值 ,根据现场地质资料和优化后的参数 ,通过有限元计算对深基坑支护系统进行变形预测 ,及时调整开挖方案和支护参数 ,此方法可以有效的指导基坑施工 ,确保施工安全 相似文献
24.
原状黄土损伤破坏过程的CT扫描分析(Ⅱ) 总被引:5,自引:1,他引:5
为了进一步揭示原状黄土硬化屈服破坏的微观机理,进行了原状黄土的三轴剪切试验过程中的CT扫描.结合CT图像、数据与应力应变曲线,分析了原状黄土三轴试验过程中的微观结构变化,利用损伤理论解释了其硬化屈服损伤破坏过程。根据面密偏应力的变化特点,发现试样在剪切初期是一个弹性恢复阶段即无损发展阶段,随后的密度增长变快,黄土的原结构正式进入破坏阶段。变形达到12mm后的密度随变形的增长变慢,说明原结构基本破坏正在形成新的稳定结构。从偏应力与CT数变化曲线来看,后2个阶段随偏应力增大CT增大加速,说明在后面的剪切过程中,承载是依赖于材料的挤压导致密度的提高和截面积的增大而使强度保持持续增长。通过观察CT图像,发现在原状黄土的破坏过程中,小孔隙被压密变小,直至完全消失。大空隙的密实是由于土颗粒进入大空隙造成的。 相似文献
25.
KZ4A型机车车体是以底架、侧构、司机室等组焊成的全钢焊接结构,顶部是4个可拆卸的铝合金活动顶盖。文章详细介绍了该车体的结构特点及各部件组成。 相似文献
26.
27.
内河航运的明显优势是运量大、能耗低、环保、安全,内河航运建设项目在提高内河航道通过能力的同时,对防洪、灌溉、城市建设等各方面都有贡献。虽然水运的社会效益有目共睹,但当涉及到项目投资评估时,却一直缺乏将这些效益量化的手段,因此内河航运项目在项目筛选和投资决策阶段失去了竞争力。文章对内河航运项目效益分析和经济评价的现状和现有的一些方法做以介绍,提出改进现行内河航运项目效益分析和经济评价的一些建议。 相似文献
28.
随着重载铁路的发展,纵向动力学问题显得越来越突出。总结了研究机车线路适应性的方法,分析了列车纵向动力学原理。利用已开发的纵向动力学软件TDEAS模拟仿真30t轴重某型电力机车在朔黄线上进行货物运输,具体编组为:2台30t轴重某型电力机车,‘1+1’编组在朔黄线上牵引2万t。计算机车牵引能力、列车纵向冲动以及列车能耗,从效率性、安全性和经济性方面研究大轴重机车对线路的适应性。结果表明:30t轴重机车牵引能力满足朔黄铁路运用要求;运行过程中,车钩力最大值均出现在中部机车车钩,最大拉钩力和最大压钩力分别为1 300,1 650kN,在安全范围之内;在长大下坡采用循环制动,机车电制动回收能量超过机车牵引耗能,节能效果明显。 相似文献
29.
CRTSⅡ型板式无砟轨道路涵过渡段的优化设计研究 总被引:1,自引:0,他引:1
研究目的:以京沪高铁廊坊段CRTSⅡ型板式无砟轨道路涵过渡段为背景,采用Abaqus数值分析软件建立车辆-轨道-过渡段动力系统耦合模型,研究不同因素对列车通过路涵过渡段时运行安全性及平稳性的影响。根据极差和方差分析方法,确定影响列车运行安全性及平稳性的因素重要性次序,提出高速铁路路涵过渡段最佳设计方案。研究结论:(1)以横向力或线路横向稳定性系数为试验指标优化时,过渡段方式为第一影响因素;以车轮脱轨系数、轮重减载率或Sperling舒适度指标为试验指标优化时,行车速度为第一影响因素;以垂向加速度为试验指标优化时,填土厚度为第一影响因素;(2)建议在路涵过渡段设计时采用倒梯形过渡、过渡段长度25 m、涵洞跨径2 m、填土厚度4 m、行车速度330 km/h的方案,能使列车运行安全性及平稳性达到最优状态;(3)该研究成果可为其他高速铁路路涵过渡段的设计提供借鉴。 相似文献
30.