基于多任务学习和层次分析法的公路隧道支护方案优化设计

为提升公路隧道施工过程中支护的实时性和合理性, 以浙江省龙丽温高速的围岩地质特征和支护方案为研究背景。 分析围岩特征与支护参数的相关性, 确定了以围岩风化程度、 坚硬程度、 岩体完整程度、 地下水状态、 围岩稳定情况为输入围岩特征, 锚杆间排距、 锚杆长度、 喷混凝土厚度、 钢拱架型号为输出支护参数的多任务学习模型结构。 针对多任务学习模型获得的预测支护参数, 通过层次分析法评价预测支护参数中部分强于实际支护参数, 部分弱于实际的支护设计, 结果表明预测支护参数综合得分高于实际支护参数。 研究成果为实现公路隧道快速支护方案选型和评估提供了指导。     

冻土区寒季灌桩对地温场的影响分析

以热传导理论为基础建立了冻土区单桩地温场的热分析有限元模型,然后根据青藏高原清水河某地段实际气温和地温的初始条件计算了寒季施工条件下,混凝土入模温度分别为5 ℃及12 ℃时桩周地温场的变化,分析了混凝土入模温度对桩的自然回冻时间及施工进度可能造成的影响,所得结论可为冻土区钻孔灌注桩施工进度安排提供理论参考依据.     

基于OMNeT++的TCP/IP协议仿真

描述了OMNeT 平台及基于它上的TCP/IP模型,在现有模型实现的基础上,通过试验验证改进后模型的可用性,对改进后的几项重要性能TCPDUMP 输出、延迟确认和持续计时器进行阐述,比较了TCP友好性与非对称连接的性能,以TCP模型为例对几项重要的仿真结果进行分析,得出TCP模型的特征与不足.     

SPWM矩阵变换器补偿控制及仿真研究

矩阵变换器是一种直接能量转换装置,由于无中间贮能环节,输入侧的任何扰动将会降低输出特性和可靠性.针对SPWM矩阵变换器提出了反馈补偿和前馈补偿2种补偿方式.分析了基本补偿原理,并针对各种不同的输入条件(对称、不对称和突变),通过Matlab/Simulink建立仿真模型,对2种方案进行了仿真比较,验证了2种控制策略的正确性和有效性.     

摩托车前照灯技术现状与发展趋势

前照灯对夜间骑乘摩托车来说,其意义不言而喻.另外,在浓雾、大雨以及光线较暗的白天,前照灯作用也非常大.日本从1991年开始立法逐步强制摩托车安装前照灯,到1996年所有的摩托车均配置了前照灯.统计资料表明,2000年日本摩托车保有量为1 300万辆,其白天使用前照灯的比例高达60%以上.由于早晨(04:00-07:59)使用了前照灯,2000年摩托车交通事故比1990年减少了1.3万次.显然,在光线不足时使用前照灯,能大大降低摩托车交通事故的发生率.     

雅马哈摩托车的ABS装置(1)

介绍雅马哈ABS摩托车电路工作原理、液压系统结构与工作原理、ABs装置的维修方法及安全骑乘注意事项等。     

公路隧道洞口段支护结构加强设计优化研究

结合目前公路隧道洞口段支护结构加强设计存在的问题,文章从洞口段与洞身浅埋段的围岩特性、荷载作用特点入手,基于超前管棚、初期支护、二次衬砌的作用机理,分析了支护结构在不同围岩条件下的作用特点,给出了洞口加强段和洞身浅埋段衬砌设计的合理化建议。主要得到以下结论:(1)洞口段围岩破碎,自稳能力差,超前支护为围岩早期稳定提供条件,初期支护为主要承载结构,二次衬砌承担部分荷载并提供一定的安全储备;由于洞口段衬砌上覆荷载较洞身浅埋段小得多,不宜加强二次衬砌,因此洞口加强段衬砌设计应以加强超前支护与初期支护为主。(2)洞身浅埋段围岩较完整,有一定的自稳能力,二次衬砌为主要承载结构,初期支护主要发挥与围岩粘附的协同作用;洞身浅埋段衬砌设计应以加强二次衬砌为主,并要控制施作时机。     

通启高速公路路面结构优化探索

在介绍江苏省已建高速公路沥青路面结构形式的基础上,分析了目前沥青路面存在的问题．以此为基础,从面层混合料类型、面层结构厚度、基层组成优化及科技创新等方面．对通启高速公路沥青路面结构进行了优化和完善。     

粤港澳大湾区轨道交通AFC票务清分互联互通研究

随着国内城市群轨道交通互联互通发展进入关键期,跨区域、多制式、多运营主体背景下的轨道交通AFC票务清分互联互通问题得到广泛关注。分析研究粤港澳大湾区轨道交通线网运营现状、建设规划和轨道交通互联互通优先发展战略要求,探讨湾区轨道交通互联互通给AFC票务清分管理带来的问题和面临的挑战。综合分析对比城市群轨道交通AFC票务清分互联互通模式,在借鉴广佛城市轨道交通AFC票务清分互联互通部分成功经验的基础上,总结湾区轨道交通AFC票务清分互联互通最优实现模式和轨道交通湾区清分中心建设定位,提出湾区轨道交通AFC票务互联互通、一票通达管理思路和实现步骤,并指出湾区多网融合AFC票务清分互联互通下一步的技术实现方向。     

行车综合自动化系统联动的工程实现方法

将列车自动监控系统(ATS)、电力监控系统(PSCADA)、环境与设备监控系统(BAS)等深度集成为行车综合自动化系统,使得联动的实现变得更加方便.论述基于北京地铁6号线行车综合自动化系统联动的实现原理、功能设计方法和工程实现方案,说明使用联动功能矩阵的设计方法有利于工程实施、软件开发和工程归档,介绍这种方法在北京地铁6号线得到成功应用的情况.