基于两阶段算法的运行图与天窗协同优化

列车运行图铺画与天窗设置存在相互影响,相互制约的耦合关系,为了达到优化列车运行图结构,合理配置铁路运力资源的目的,在分析天窗与列车运行动态影响关系的基础上,以天窗设置对列车运行线铺画影响最小为目标,建立了列车运行图与天窗协同优化的混合整数规划模型. 考虑问题复杂性,设计了包含初步优化和综合优化的两阶段求解算法. 初步优化阶段采用基于专家经验的启发式算法得到列车运行图的大体框架,综合优化阶段利用禁忌搜索算法获取全局最优解. 最后以宝成线（阳平关—成都）为例进行有效性验算. 结果表明,相较于人机交互编制所得运行图,优化得出的运行图中所有客货列车在途经车站的总停留时间降低了6.19%,共减少1 355 min,其中旅客列车和货物列车在站停留时间分别降低了3.08%和7.40%,减少总时间分别为189 min和1 166 min.      

双状态无级变速车辆起步控制

通过发动机和液力变矩器台架试验，采用拟合的方法得到发动机及变矩器模型，建立了用变矩器作起步装置的双状态无级变速传动系统动力学模型，提出了串联式双状态无级变速车辆起步控制策略和液力变矩器锁止离合器闭锁解锁控制规律，并进行了计算机仿真。     

基于神经网络的轻型客车悬架参数的优化

应用四轮相关的时域路面随机输入模型的不平度时间序列，对轻型客车的八自由度非线性平顺性模型进行了分析研究，并将计算出的平顺性指标作为输入，以径向基函数神经网络对后悬架参数进行了优化计算。算法准确，合理，为平顺性的进一步研究提供了新的方法。     

天津市道路汽车行驶工况的研究

本文研究了天津市的道路行驶工况，将一套车载实测系统安装在一辆华利牌微型面包车上研究天津,市不同道路的行驶状况。用速度、加速度等行驶特征参数为准则数，对天津市各种道路行驶状况作了详细的描述和分析，得出了一个基于实际汽车速度、加速度等准则数的行驶工况，并做了这个行驶工况和欧洲的ECE15、美国的FTP75和日本的10－15工况的对比。结果表明，天津市有它自己的道路行驶特征：市区平均速度低，怠速时间长，加减速频繁，平均加减速度小。     

基于物料清单的汽配企业物流管理优化

针对汽配企业特点，分析现有企业业务流程缺陷，将MRPⅡ与JIT生产管理模式结合起来，提出一种基于物料清单(BOM)的企业物流管理优化方法，并以BOM为枢纽初步构建现代企业物流管理信息系统。通过对具体企业关键业务流程的重组，结合实际订单的处理，阐述加强BOM等基础数据建设对综合、实现先进生产管理模式的重要作用。     

车用液力减速器制动性能的计算方法

介绍了车用液力减速器的工作原理和主要用途，建立了计算液力减速器制动性能的数学模型，并进行了液力减速器的性能试验，得到了液力减速器制动性能计算参数的选择范围，可为此类部件的进一步研究和使用所选取。     

小波变换在车辆噪声源识别中的应用

利用三级小波包分解，获取信号能量分布的特征向量，根据信号能量分布的特征向量相关系数，确定两种信号相关程度，给出了识别不同信号的识别方法，试验表明，该方法用于车辆噪声、振动源识别比传统的分析方法更为简单、有效。     

轮胎附着极限下差动制动对汽车横摆力矩的影响

本文以纵滑－侧偏联合工况的稳态轮胎模型为基础，分析了汽车极限转向条件下制动作用于不同车轮时对汽车横摆力矩的影响，并通过整车动力学仿真进行了验证，研究结果为利用差动制动控制提高汽车的高速操纵稳定性提供了动力学依据。     

High Speed Stability for Rail Vehicles Considering Varying Conicity and Creep Coefficients

The critical or hunting speed of solid axle rail vehicles is known to be a strong function of primary suspension stiffness, wheel/rail profile geometry (conicity and gravitational stiffness), wheel/rail friction forces (creep coefficients), bogie/carbody inertia properties, and secondary suspension design. This paper deals with the problem of maximizing the critical speed through design of the primary and secondary suspension but with control only over the range of wheel/rail geometry and friction characteristics. For example, the conicity may varie from .05 to .3 and the linear creep coefficients from 25% to 100% of the predicted Kalker values.

It is shown that the maximum critical speed is greatly limited by the wheel/rail geometry and friction variations. It is also shown that, when lateral curving and ride quality are considered, the best design approach is to select an intermediate primary longitudinal stiffness, to limit the lowest value of conicity (e.g. to .1 or .2) by wheel profile redesign, increasing the secondary yaw damping value (yaw relaxation) and optimizing the primary and secondary lateral stiffness.     

直流并励电动机的微机模糊控制

系统硬件采用以８０３１为核心的模块化设计，简单、灵活、造价低；软件采用模糊控制方法，对模糊控制理论在小惯性系统上的应用进行了尝试。经１．５ｋＷ电机试验证明，模糊控制理论可以用于直流并励电动机的限流起动和恒速运行控制，并能获得理想的控制曲线。