全文获取类型
收费全文 | 3632篇 |
免费 | 272篇 |
专业分类
公路运输 | 1118篇 |
综合类 | 1150篇 |
水路运输 | 927篇 |
铁路运输 | 565篇 |
综合运输 | 144篇 |
出版年
2024年 | 24篇 |
2023年 | 23篇 |
2022年 | 175篇 |
2021年 | 229篇 |
2020年 | 147篇 |
2019年 | 85篇 |
2018年 | 68篇 |
2017年 | 69篇 |
2016年 | 72篇 |
2015年 | 146篇 |
2014年 | 174篇 |
2013年 | 246篇 |
2012年 | 304篇 |
2011年 | 253篇 |
2010年 | 290篇 |
2009年 | 291篇 |
2008年 | 270篇 |
2007年 | 259篇 |
2006年 | 237篇 |
2005年 | 190篇 |
2004年 | 75篇 |
2003年 | 46篇 |
2002年 | 48篇 |
2001年 | 70篇 |
2000年 | 69篇 |
1999年 | 18篇 |
1998年 | 2篇 |
1997年 | 1篇 |
1996年 | 1篇 |
1995年 | 4篇 |
1994年 | 7篇 |
1993年 | 2篇 |
1992年 | 1篇 |
1991年 | 1篇 |
1990年 | 4篇 |
1988年 | 1篇 |
1986年 | 1篇 |
1985年 | 1篇 |
排序方式: 共有3904条查询结果,搜索用时 15 毫秒
941.
942.
943.
防波堤的稳定性和消波特性是直接反映防波堤工程质量和使用功能的重要指标。通过港池模型试验,研究委内瑞拉卡贝略集装箱码头大圆筒防波堤在百年一遇随机波作用下断面稳定性、波压力、越浪量等的分布规律。试验表明,圆筒迎浪面所受波浪压力最大,且随着入水深度的增加呈递减分布;防浪墙在其23处波压力最大,此时迎浪面为防波堤波压力最大处;在防浪墙与圆筒交界处,由于半圆形防浪墙在两侧漫水的作用,最大波压力出现在两侧;防浪墙顶有越浪现象发生;堤后波高主要由越浪水体及筒间透射的波浪引起,而在堤后150 m处波浪已趋于稳定;圆筒间距对筒壁上的波压力影响不大,而对防浪墙的波压力影响较明显。 相似文献
944.
945.
946.
947.
舰船电力系统信息安全评估 总被引:1,自引:1,他引:0
随着新一代信息技术的飞速发展,凭借其在信息采集、传输和处理等方面的优势,信息技术已经渗透到各个行业。各行各业越来越依赖于计算机和网络技术,信息安全问题成了各行各业乃至国家面临的最基本问题。船舶电力系统的信息安全同样重要,对于保障船舶的安全行驶、稳定运行扮演着重要的角色。本文分析船舶电力系统存在的信息安全问题,然后提出船舶电力系统需要进行一些必要的信息安全评估,之后对提高船舶电力系统信息安全提出建议和对策。 相似文献
948.
庙嘴长江大桥是宜昌城区的一座特大跨江桥梁,跨越长江和长江支流——三江。针对该桥区域内水文、地质、通航和环保等要求,对桥位、桥型方案、跨径等内容进行比选,提出可行性方案。分析3条初步线路走向,西陵二路线位两岸接线情况较好,能较好地替代坝顶公路,工程实施难度较小,作为推荐线位。对跨越长江的大江桥、跨越三江的三江桥桥型方案进行比选,大江桥采用悬索桥,对航运无影响,桥型与当地环境协调,两岸接线线形较好,且悬索桥设计、施工经验成熟;三江桥采用斜拉桥,与大江桥桥型相呼应,主城区上桥匝道可下穿主线,施工便捷。为降低对长江中华鲟的影响,大江桥主跨径定为838m。三江航道为通过葛洲坝水利枢纽的主航道,跨径确定为210m。最终庙嘴长江大桥采用主跨838m单跨钢-混结合梁悬索桥+主跨210m中央索面高低塔斜拉桥方案。经济评价分析显示,庙嘴长江大桥社会效益良好,项目可行;环境影响评价分析中提出了几种防治污染和减缓影响的可行措施。 相似文献
949.
盾构进出工作井是盾构安全施工的关键。以南京市纬三路过江通道工程梅子洲圆形风井盾构穿越为研究背景,建立复杂的大型三维计算模型,对盾构穿越区域采用实体单元模拟、土弹簧释放开挖荷载的特殊模拟方法,首先对盾构破除素混凝土强度的选取进行优化分析,建议采用C15混凝土,既能减小盾构穿越施工的难度,又能保证围护结构的安全稳定;然后对盾构穿越前后风井地连墙、内衬墙和冠梁等重要围护结构的变形和内力变化规律进行了研究分析,盾构穿越前后,地连墙的变形和内力变化很大,最大增幅分别为45%和228%,内衬墙的环向弯矩和竖向最大正弯矩均存在较大变化,环向弯矩最大增幅200%,竖向弯矩最大增幅54%,冠梁的最大环向弯矩变化很大,最大增幅为1 160%。因此,工程设计时应对地连墙、内衬墙和冠梁内力较大区域加强配筋,以保证盾构安全顺利地通过。 相似文献
950.
通过深入研究复合地基桩土界面摩阻力发挥机制,将桩侧摩阻力分为塑性区与弹性区,并假设了其折线形分布模式,根据中性点、桩土界面屈服点以及桩端处的桩土相对位移条件,建立了桩土相互作用的控制代数方程组,同时引入"等沉面模型"考虑路堤土拱效应,根据路堤与桩土加固区的变形协调,最终建立了路堤荷载复合地基桩土应力比计算方法,并编制了相应的计算程序。最后采用某工程实例对本文方法进行了验证,计算结果与实测值较为接近,表明了方法的合理性。 相似文献