准确理解《国际海上避碰规则》中的声响信号

在航海实践中有些人员对《1972年国际海上避碰规则（1993年修正案）》（以下简称“规则”）中规定的声响信号在理解和运用上经常出现错误，影响了船舶航行安全和国家海事局海船船员适任考试通过率，此文就出现错误理解和错误运用几率比较大的声响信号做一论述。     

盾构隧道管片设计的主要影响因素分析

分析影响管片设计的主要因素如管片形状尺寸、管片受力结构、管片设计细节等。结合某工程实例。对管片厚度、管片环的整体偏转、管片环分块与接头位置、管片环拼装方式等进行设计优化，得出一些有益的结论。     

日渐人性化的车载通讯系统

在紧张繁忙的现代生活中，交通及通讯工具的地位愈显重要。开汽车和打手机已经成为人们与外界沟通不可缺少的方式。在人们心目中，开车打手机似乎算不上是违章，但其所导致的危害与酒后驾车一样严重。     

岵岫岭双拱连体公路隧道施工

双拱连体隧道为目前国内公路隧道少见的一种形式。本以岵岫岭双拱连体隧道的施工民政部为例，详细介绍了连体隧道的开挖、衬砌、防排水等施工工艺，对连体隧施工工艺进行了大胆控索实践，对今后类似工程施工具有借鉴意义。     

砂卵石地层中大断面泥水盾构泥膜形态研究

文章以南京地铁十号线越长江隧道为研究对象,采用离散元数值模拟与室内模型试验相结合的方法研究了砂卵石地层条件下,大断面泥水盾构隧道施工过程中泥膜生成—破坏—再生成的动态过程以及泥浆渗透范围,探讨了不同泥水压力条件下盾构施工对周围环境的影响。研究表明,采用的离散元方法能较好地重现泥水盾构施工过程中泥膜的动态变化过程;在泥水盾构施工中,泥水压力的选取对控制地层变形与掌子面稳定性具有十分重要的作用;针对砂卵石地层条件采用试验配置的泥浆,在泥水盾构开挖过程中可以形成渗透性泥膜,试验中泥膜最后形成的外曲线为椭圆的纯圆锥体,锥体最大旋转半径约为0.3D,泥膜最大渗透距离在盾构前方0.4~0.5D处,泥膜范围随着盾构掘进而向前推进。     

高桩码头刚接PHC管桩新型接桩结构设计

PHC管桩对工程地质适应性较强,在港口工程中被广泛应用。当其以坚硬黏土层、密实砂层或基岩作为持力层且上述土层起伏变化剧烈、无规律可循时,沉桩质量极难控制,易造成打高或打低等异常桩问题。对于打低桩而言,为保证工程进度和节省投资费用,一般优先考虑采取接桩措施。针对打低桩接桩方案,重点探讨了一种PHC管桩新型接桩结构,即根据实际桩顶高程偏差程度,采用桩芯槽钢加强或联合桩顶外包圆柱形混凝土处理,以达到桩基与上部结构之间刚性连接的要求。实践结果表明：该种新型接桩结构适用于不同斜度的打低桩,通过调整上部结构尺度,能够有效规避常规接桩所导致的额外结构自重和施工难度增加偏大、整体外观质量较差等弊端。     

沟槽式深覆土减载明洞衬砌结构受力特性及截面设计研究

为了改善沟槽式高填黄土明洞衬砌结构内力,减小明洞衬砌厚度,文章通过数值模拟方法,从EPS板材料的力学性能和减载机制分析入手,研究了减载前后明洞各位置结构内力和结构衬砌厚度变化规律,以及边坡坡角对减载前后明洞结构内力和截面衬砌厚度的影响规律。结果表明,高填黄土明洞结构内力和结构衬砌厚度均随回填土高度的增加而增加;减载明洞结构内力和结构衬砌厚度减小效果均与EPS板厚度和EPS板材料的应力-应变曲线有关,在EPS板处于塑性阶段末期,减载效果最佳,并给出了该密度下EPS板减载的优化设计;边坡角度越大,减载前后明洞结构内力越小;除拱顶外,明洞衬砌截面厚度均有减小趋势;而减载后的洞顶衬砌厚度减小效果最明显,其余截面厚度减小量均呈加速减小趋势。文章最后建议对不同填土高度、不同边坡坡角的沟槽式高填明洞进行不同EPS板密度和厚度的优化设计。     

隧道波纹板套衬连接件承载力试验研究

隧道波纹板套衬结构多采用螺栓搭接的连接方式,为了解这种连接方式的受力特性,本文设计了多组波纹板连接件试件,通过试件的静力抗压试验,研究了不同波形及壁厚条件下波纹板螺栓受剪破坏现象和力学性能。结果表明:波纹板连接件的承载力较相应平板连接件下降较为明显,波纹板的板厚对连接性能影响较大,而波高影响较小;在5,6,8 mm 3种厚度下200 mm×55 mm,230 mm×64 mm,300 mm×110 mm波形波纹板的平均承载力相当于平板承载的88. 3%,85. 1%,81. 2%;波纹板连接件强度可按照平板状态下承压面承载力进行折减。     

争创高速公路施工效益的主要途径

高速公路施工市场竞争越趋激烈,争创施工项目效益越显重要,在做好质量、安全、进度管理的前提下,其途径主要有目标成本管理与合约管理。简介了争创高速公路施工效益的主要途径。