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61.
提出了潜在冲突量的概念,并对其进行了分类;通过车速、交通量和车道宽度等易获取的交通参数来推算交叉口潜在冲突量;引入混合交通当量,将潜在冲突量与混合交通当量比值作为交叉口安全评价指标,并采用灰色聚类方法对桂林市的9个交叉口进行了安全程度评价,评价结果与实际状况相吻合. 相似文献
62.
基于抽样理论、最优化理论和出行需求预测方法,提出了以中小城市起讫点(OD)交通调查费用最小为目标,以调查精度为约束的最优抽样量计算模型和算法。实践结果表明:该方法有效地解决了调查费用和精度的矛盾,减少抽样量,仅用国际上推荐抽样率的1/10的抽样量就能得到预定精度的预测结果;对于具有简单交通流向的中小城市,能明显提高OD调查工作效率。 相似文献
63.
路段通行能力约束下路网最大交通量的确定 总被引:2,自引:0,他引:2
道路网络的最大交通量是交通规划的基础资料,在给定网络结构和路段通行能力的基础上,借用图论中最大汉量小割定理,提出了一种适用计算机编程运算的算法,为路段通行能力约束下路网最大交通量的确定提供了一条新的途径。 相似文献
64.
基于浮动车移动检测与感应线圈融合技术的行程时间估计模型 总被引:7,自引:0,他引:7
综合考虑到浮动车检测技术与感应线圈检测技术的优缺点,为了提高道路行程时间估计的精度及完备性,提出基于浮动车与感应线圈的融合检测技术的行程时间估计模型。该模型利用神经网络技术对两种检测技术同一路段的检测数据进行融合,从而达到提高道路行程时间估计精度和完备性的目的。最后,以广州市7 000多辆装有GPS装置的出租车所提供的浮动车数据、100多个安装在广州市各主要道路口上的感应线圈检测器提供的感应线圈数据以及广州市交通电子地图为基础,在10条道路上分别随机选取的500个两种检测数据对提出的模型进行了验证,试验结果表明,此模型在道路行程时间估计的精度方面较浮动车移动检测技术与感应线圈技术有较大提高。 相似文献
65.
66.
为了从路网整体战略角度出发考虑不同的交通状态针对性的设计信号控制方案,本文在未饱和状态"连续流"绿波的基础上,提出了"连贯流"交通的概念,分别针对准饱和、过饱和状态提出了连贯流信号控制方法。首先提出连贯流的概念,对其交通特性进行分析,并提出相应的控制目标;然后分别针对准饱和、过饱和状态提出了连贯流信号协调控制方法、连贯流边界信号控制以及连贯流信号疏导方法,建立了一套区域连贯流交通信号协调控制方法体系。 相似文献
67.
针对现有数解算法假定绿波设计速度固定取值的局限,提出了一种基于双向最大绿波带宽的通用数解算法.首先确定了相邻理想间距的取值空间.其次推导了上行、下行偏移绿信比的计算公式.再次,给出了理想绿灯中心线其上下方绿信比的计算公式.最后,以双向绿波带宽之和最大为优化目标,以上行、下行绿波设计速度与信号周期为优化变量,建立了最大绿波带宽优化模型.以实例验证文中通用数解算法的有效性.分析结果表明:文中通用数解算法能够突破上行、下行绿波设计速度固定取值的局限,能够更易于获得理想的绿波协调控制效果,具有较好的通用性与实用性. 相似文献
68.
69.
70.
考虑车队实际行驶速度在一定范围随机波动的特性,分析了满足车队队首车辆高速与队尾车辆低速行驶时均不受阻的约束条件,给出了相应的速度波动百分比计算公式,并以双向绿波带宽之和最大为一级目标,以速度波动百分比之和最大为二级目标,建立了一种绿波协调控制目标规划模型,并设计了序贯式算法及遗传算法求解该模型.算例分析结果表明,本文提出的模型能够较好地考虑行驶速度波动的特性,能够直接生成适于行驶速度波动的协调控制方案,能够使更多的车辆处在绿波带宽之内. 相似文献