基于系统聚类的市域轨道交通快慢车停站方案

市域轨道交通采用快慢车模式可以较好地满足其各类客流的复合需求,快慢车停站方案是快慢车模式的基础,其核心在于市域线路沿线车站的等级划分。以市域轨道交通的客流量为依据,应用系统聚类法进行车站等级划分,进而确定快慢车停站方案。以Z市轨道交通S线为例进行分析,应用系统聚类法对S线8个车站进行大小站划分,在聚类过程中采用平方欧式距离设定不同初始对象之间的距离,用最短距离法计算不同类别车站的聚合度,并依据聚类结果确定S线的快慢车停站方案,验证系统聚类法在市域轨道交通快慢车停站方案运用的有效性。     

列车蓄电池箱的有限元分析和实验测试

通过有限元建模，对列车电池箱进行冲击载荷的有限元分析，得出各个方向冲击应力和箱体变形，并和实验数据进行比较，为进行电池箱的优化设计提供参考。     

基于线性矩阵不等式的船舶动力定位滑模控制

为了解决具有非线性和环境干扰的船舶动力定位系统的控制问题, 提出了一种基于线性矩阵不等式的滑模控制算法; 将跟踪误差设计为滑模函数, 设计线性矩阵不等式, 求解状态反馈增益; 基于二次型Lyapunov函数证明了闭环系统的稳定性; 设计切换函数, 使系统对不确定性和外加干扰具有较强的鲁棒性, 避免出现抖振现象; 对基于线性矩阵不等式的滑模控制器进行仿真, 计算出动力定位船舶在无扰动的匀速运动和有外界环境扰动的变速运动2种不同情况下的前进速度、横荡速度、艏向角速度、前进加速度、横荡加速度、艏向角加速度、前进控制力、横荡控制力和艏向控制力矩等; 分析了状态反馈增益线性矩阵、边界层、切换项增益等参数对控制性能的影响。研究结果表明: 采用基本滑模控制使前进速度达到期望值所需的上升时间为29s, 而新算法为15s, 节约了48.28%;采用基本滑模控制使横荡速度达到期望值所需的上升时间为24s, 而新算法为14s, 节约了41.67%;采用基本滑模控制使艏向角速度达到期望值所需的上升时间为13s, 而新算法为10s, 节约了23.08%。可见, 设计的控制器对有非线性和环境干扰的船舶动力定位系统都具有较强的鲁棒性, 具有控制输入连续、控制抖振小、不存在过高增益等特点。     

交通分配的粒子群优化算法

为了方便合理地分配交通量,提出了交通量多路径分配的粒子群优化算法。算法的求解方法是在粒子群算法中构造了路径条数维的粒子空间,每维对应一条可行性路线,其值为对应路径所分配的交通量;对粒子进行归一化处理,使交通量守恒,并进行交通量的多路径分配;根据目标函数评价与筛选粒子,直到满足终止条件。实例计算结果表明:利用粒子群算法得到的目标函数值最小,各路段分配的交通量没有超容量现象,模型求解过程具有方向性,对交通分配的网络规模无限制,因此,粒子群优化算法可行、合理。     

工地试验室存在的主要问题与对策

当前工地试验室总体工作情况与质量保证体系的要求还存在较大的差距，与交通建设的发展要求也不相适应，有待于进一步改进与提高。     

新型城镇化下苏南中小城镇交通发展模式研究

文章在解读新型城镇化基本内涵的基础上,对南京都市圈、苏锡常都市圈内中小城市经济发展和城镇空间结构特征进行分析,总结苏南地区中小城市交通发展模式特点、适用对象和影响因素,提出苏南中小城市交通发展模式。     

中小城市农产品运输组织模式优化

文章总结了中小城市农产品运输现状特征,分析运输组织存在的问题,通过模式的优化,减少物流中间环节,提高农产品供应链组织效率。以察布查尔县农产品运输组织为例,从农产品运输时间、装卸次数、成本费用利润率等指标分析,分析比较优化效果。     

江海联运在浙江水运发展中的定位研究

<正>近年来,随着货主对水运快速化和物流化服务的要求日趋明显,港口群繁重的集疏运任务与尚不完善的综合运输系统之间的矛盾日渐突出,江海联运作为一种经济有效的直达运输模式也日益受到重视。传统的多程运输,海船因为船舶吃水和过桥高度的限制不能开到内河的纵深港口去,而江船由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海,因此要求货物必须通过换船才能运达。这不仅增     

准双曲面齿轮传动的动载荷计算

本文以准双曲面齿轮传动系统为研究对象，考虑齿轮副在回转方向与各支承方向上的振动自由度，建立了齿轮系统的动力学模型，推导出它的运动微分方程，提出该参数激励方程组的求解方法，并进一步研究这一齿轮传动系统的激励特性，精确地计算出齿轮上的动载荷及各种转速下的动载系统。