解决等级公路桥头跳车问题的探讨

随着国家加大对基础设施建设的力度，我国公路建设取得了突飞猛进的成绩．投入营运的高等级公路越来越多，预计到“十五”末，全国公路总里程将达到190万公里．新增50万公里。但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍问题．尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。     

后疫情时代邮轮防疫设计趋势分析

在人类历史上,每一次严重的疫情暴发都会推动建筑学和城市规划设计更新迭代。与建筑行业类似,以满足人们休闲需求为目的的邮轮产业也必然会随着人们对生活环境要求的变化出现相应的升级换代。     

富水断层破碎带大断面隧道设计与快速施工

为解决石峡隧道穿越F7断层及其次生断层影响带、实现快速施工满足通车工期要求的目的，通过数值计算、现场监测等手段，对超前支护、初期支护、锁脚锚杆措施进行了优化，优化措施在工程应用中取得了良好的效果。实践证明： 自进式管棚集钻进、注浆、支护于一体，增强了围岩的稳定性并大幅提高了超前支护施作效率；管棚保护下的两台阶快速开挖方法可实现初期支护的早封闭、少扰动，大幅提高了施工进度；不同角度、长度锁脚锚杆对拱顶沉降、周边收敛的影响规律，应结合围岩与衬砌变形规律选取合理的设计参数；管棚保护下的两台阶快速开挖方法及R51锁脚锚杆有效控制了围岩稳定和初期支护变形。     

汶川地震区特大泥石流分布及活动特征研究

汶川地震区特大泥石流主要沿主中央断裂带（映秀-北川断裂带）、后山断裂带展布,呈带状、线状分布。选取汶川地震区21条典型特大型泥石流进行分析,在研究地质灾害形成的地质环境条件及基本特征的基础上,结合泥石流的流域面积、总物源量、物源分布模数与集中度、冲出规模等综合分析泥石流分布及活动特征,得出了震后特大泥石流在物源、水源及激发条件方面的基本规律。     

衡重式双排桩在深圳卓越前海项目深基坑的应用

衡重式双排桩是一种新型深基坑支护结构,衡重台能提供一个反弯矩增加结构稳定性,因此,较常规双排桩可支护更深的基坑。应用该结构成功解决了卓越前海项目中填海区深基坑分期开发的难题。通过对比理论分析计算、有限元分析和项目观测,结果表明:①衡重式双排桩结构可用于深度约15 m的基坑;②该支护结构总体变形规律为倾覆式;③水平连接板端部附近超载和坑内地基土泡水软化对该结构横向变形影响较大。④该结构在填海区地层变形较大,仅适用于周边环境对变形不敏感地段;对于周边环境复杂地段,必要时结合其他支护措施综合使用控制变形。     

改善车用发动机燃油经济性的微波等离子燃烧系统

研究表明,在改善车用发动机燃油经济性的技术中,应该着重开发性价比(改善效果与投入经费之比)更好的技术,如增加废气再循环量、降低发动机摩擦、凸轮相位控制,以及等离子燃烧系统等。介绍基于微波脉冲振荡控制的非平衡等离子燃烧技术,以及该技术应用与车用发动机的研发情况和改善燃油经济性的效果。     

不同时段冠状动脉搭桥术后患者自我效能和生活质量调查与分析

目的:调查与分析不同时段的冠状动脉搭桥(CABG)术后患者自我效能和生活质量状况及其变化,分析两者之间的关系,为改善其生活质量提供理论依据。方法:于2011年6月~2013年7月采用便利抽样的方法,抽取我院行CABG的88例患者,分别于术后2周(出院前)和术后12周患者在复查或上门回访时对患者的生活质量和自我效能进行追踪调查,并进行相关性分析。结果:术后2周CABG术后患者的自我效能平均分低于正常人群(P<0.05),术后12周与正常人群比较差异无统计学意义(P>0.05),术后2周和术后12周比较差异有统计学意义(P<0.05)。术后6周、12周总生存质量总分比较差异有统计学意义(P<0.05),其中躯体疼痛、社会功能、躯体健康和躯体角色术后2周较低,随着时间延长术后12周后明显好转,两者比较差异有统计学意义(P<0.05)。自我效能得分与生活质量各维度得分呈正相关(r=0.453,P<0.01)。结论:CABG术后患者生活质量和自我效能水平术后2周最低,随着时间延长12周后明显好转,二者有良好的相关性,故应对此患者进行早期干预,以提高自我效能水平,改善其生活质量。     

某高速公路路堑高边坡的开挖支护数值模拟与稳定性分析

根据某高速公路K146+160～K146+440高边坡的实际地质地形特征,建立了三维边坡开挖数值模型,模拟了该边坡在无支护及适时支护两种工况下的开挖变形形态、应力状态、最大剪应变增量以及塑性区的分布,并分析了开挖边坡的稳定性.结果表明,边坡适时支护后,既有效控制了变形,又提高了边坡岩土体强度,保证了边坡在开挖过程中的稳...     

重载列车纵向冲动机理及参数影响

利用重载列车空气制动与纵向动力学联合仿真系统,仿真计算列车制动过程中的冲动过程,发现纵向冲动是由冲击作用和挤压作用共同形成,最大车钩力就是这两者中力较大的一个.如果最大车钩力是由冲击力产生,则最大车钩力发生在列车尾部,反之最大车钩力是挤压力时,最大车钩力发生在列车中部.车钩间隙对列车纵向冲击力和挤压力都有影响,车钩间隙...