山区公路回头曲线的车道偏移行为与自由行驶轨迹模型

为揭示山区公路回头曲线路段的车道偏移行为和轨迹特征,建立了自由行驶轨迹模型;在一条山区复杂线形公路上开展了实车驾驶试验,使用高精度车载设备收集自然驾驶状态下的车辆行驶轨迹、速度和偏移数据;基于轨迹相对位置曲线定义了回头曲线路段左右转车辆的自由行驶轨迹模式;以曲线转角180°为界,建立了回头曲线路段车辆相对位置拟合模型,设计了基于偏移量的自由行驶轨迹计算方法,并以其他道路的回头曲线作为算例进行模型验证。研究结果表明:回头曲线左转车辆呈现出4种轨迹模式,右转车辆呈现出3种轨迹模式;车辆轨迹在回头曲线的入弯、弯中和出弯阶段均出现了较大的偏移,偏移量大于40%,此时车身侵占对向车道,不同的轨迹模式具有不同的偏移特征;不同位置所对应的速度与偏移量的分布较离散,当速度折减小于6.5 km·h-1时,驾驶人可以通过占用对向车道来降低回头曲线行驶时的速度折损;基于横向偏移量建立的不同曲线转角下的轨迹拟合模型中,当回头曲线转角约为180°时,拟合模型的精度最大,左转拟合精度介于0.90~0.97,右转拟合精度介于0.65~0.97;当回头曲线转角大于180°时,拟合模型最大拟合精度0.97发生在右转,当回头曲线转角小于180°时,拟合模型最大拟合精度0.89发生在左转。可见,本文建立的轨迹模型具有较强的适用性,可为山区公路回头曲线的行驶轨迹预测提供手段和方法。      

交通指路标志信息量与视认性关系

为了确定指路标志合理路名数,在室内模拟实验基础上,运用EMR-HM8眼动仪,分析了交通指路标志信息量与视认反应时间的定量关系,对比了目标路名指路标志与非目标路名指路标志视认性。发现指路标志视认的一般规律:当路名数为2~7个时,视认反应时间不超过2.50s,且与指路标志路名数呈显著线性正相关;目标路名标志视认时间明显小于非目标路名标志的,平均差值为0.52s。提出了城市道路指路标志视认反应时间的建议取值:路名数不大于5,且车速小于50km·h-1时,可采用2.00s的视认反应时间;路名数大于5,或车速不小于50km·h-1,可采用2.50s的视认反应时间;指路标志路名数以不超过5个为宜。     

高速公路养护成本的管理及意义研究

做好高速公路的养护工作,就要利用市场化竞争特点,公开进行招标,以经济合同的方式,将其承包给具有一定资质的养护公司。养护管理单位只负责技术和行政管理工作。这样就可以实行管理和养护的分工,实现彼此的监督促进。     

无铰拱桥加固改造后的强度验算——梁拱式拱上建筑新桥专题之二

加固改造后的无铰拱桥，由于恒载压力线和拱轴线相差较多，因而不能采用查表计算的办法，可以用有限元计算软件进行内力计算，本文提出在双曲拱桥加固改造后，当计算截面达到最小配筋率，按钢筋混凝土结构进行强度验算。提出了的方法可适用于一般无铰拱桥，如板拱，肋拱，箱形拱等。     

拱桥改造加固新途径——梁拱式拱上建筑新桥型专题之一

介绍拱桥维修和加固改造中的一种新方法。通过拆除拱式拱上建筑中的拱上填料、侧墙、护拱等传力结构，从拱背上加强拱圈，变拱式拱上建筑为梁拱式拱上建筑，在加强拱圈的同时，不能减轻桥跨结构的自重。这种加固方法，质量较好，造价较省，施工比较方便。     

高速铁路长大隧道独立控制网建网技术研究

按"一点一方向"建立高速铁路长大隧道独立控制网往往会在衔接段产生横向偏差和长短链,需要采取控制网旋转或设置长短链等技术措施予以解决。结合国内某高速铁路长大隧道独立控制网建网案例,在原参考椭球和线路控制点成果基础上,以隧道工程中心经度为坐标投影的中央子午线(L0),以隧道平均轨面高程为投影大地高(H0),对既有线路平面控制点进行坐标换带计算和相对稳定性、可靠性分析;选取隧道进口、出口各一个稳定控制点为起算点,在新投影参数(L0、H0)下进行整体平差,建立长大隧道独立控制网。结果表明:(1)采用本方法建立的隧道独立控制网精度高,误差均匀,可满足建网精度要求,并可提高隧道贯通精度;(2)"一点一方向"与本方法相比,在采用相同基线文件、起算点和投影参数的情况下,衔接段控制点(S=9.1 km)最大坐标较差Δx为-63.4 mm,Δy为85.3 mm,需要进行技术处理;(3)本方法可解决衔接段横向偏差较大及长短链等问题,确保隧道与相邻结构物顺利衔接。     

无铰拱桥加固改造后的强度验算——梁拱式拱上建筑新桥型专题之二

加固改造后的无铰拱桥 ,由于恒载压力线和拱轴线相差较多 ,因而不能采用查表计算的办法 ,可以用有限元计算软件进行内力计算。本文提出在双曲拱桥加固改造后 ,当计算截面达到最小配筋率 ,按钢筋混凝土结构进行强度验算的方法。提出的方法可适用于一般无铰拱桥 ,如板拱、肋拱、箱形拱等。     

基于规避行为的城市水下特长隧道驾驶负荷评价

为明确城市水下特长隧道驾驶负荷与驾驶特性，在武汉市公铁水下特长隧道开展了自然驾驶实车试验，选取侧壁规避程度、速度限速差和扫视角度动态变化量等3个指标，对驾驶模式进行分类，并基于熵权法计算驾驶负荷综合评价值，研究驾驶人在城市水下特长隧道驶入段与驶离段的驾驶特性与负荷。结果表明：在多数情况下，驾驶人会处于本车道内向右侧方偏移的道路行驶，但随着行驶距离的增加，规避行为逐渐减弱；驶离段速度限速差较低，扫视角度动态变化量较小，行驶速度规范程度高，且速度变化与侧壁规避程度相关性强；驶入段处驾驶人的主要驾驶负荷集中于对隧道内行驶环境变化的观测与判断，而出隧道时，对于速度的控制成为了驾驶人主要的负荷来源；胆小型、保守型、激进型三类驾驶人的驾驶负荷综合评价值在驶入段分别为7.21、9.91、16.22,在驶离段分别为6.61、9.47、17.25。研究结果可为城市水下特长隧道的安全改善提供理论性的支撑。     

大丽高速公路长大下坡行车安全与防护

为保障大丽高速公路长大下坡路段的行车安全,首先,用风险指数法选出几个危险性比较高的连续长大下坡路段;然后,运用GSRS修正温升模型对危险车型在这些坡段上的制动毂温度进行分析;最后,根据坡段上制动毂的温度变化和沿线的气候特征提出基于光流率和边缘率的改善方法,以及其他系统的安全管理措施和工程改善建议。为大丽高速和其他高速公路长大下坡的安全和防护提供参考。     

高速公路运营阶段事故黑点识别与改造

为提高高速公路运营阶段的安全水平,首先应用不受统计尺度和位置影响的事故黑点识别方法,通过划分道路统计单元,选取参考窗口与比较窗口,计算事故严重程度系数,再根据识别阈值精确判断事故黑点的位置及严重程度。最后,对事故黑点的事故特征和成因进行分析,主要运用基于视觉光流率和边缘率的车速控制理论与方法对事故黑点进行改造。