重载条件下1200A/1400A扼流适配变压器四端网模型研究

重载铁路站内轨道电路由于处在复杂的线路网络中,保证其正常工作并且防护强牵引电流干扰非常重要。扼流适配变压器作为轨道电路中强弱电的结合部分,特别是在重载电气化铁道中起着非常关键的双重作用。因此,扼流适配变压器的模型及其四端网参数的研究对牵引电流建模、轨道电路工作状态计算、保证铁路系统的安全运营,具有十分重要的意义和价值。     

基于ZigBee和GSM的桥隧贯通地线监测

我国铁路桥梁隧道处贯通地线由于不能埋地铺设而容易被盗或损坏.设计一种基于Zig-Bee和GSM技术的远程监测系统,对系统功耗进行了分析计算.对该监测系统进行了实际通信测试和功能计算.结果表明,本设计满足了桥隧贯通地线实时、长期防盗监测的要求.     

60t级敞车制动惯性故障(关门车)分析及建议

长期以来因制动故障导致车辆关门(关门车)一直是影响铁路货运列车运输编组效率提高的难题。其编挂位置、数量不当,不但影响列车制动走行距离,还可能造成列车分离等严重事故。文中对造成敞车关门的故障原因进行了分析,提出改进措施。     

基于CPⅣ轨道基准网轨道三维检测系统的研究

针对CPⅢ轨道控制网的轨道三维检测系统对计算轨道被检测点坐标与轨道中线坐标较为复杂,检测精度不够高的问题,建立一种基于高精度CPⅣ轨道基准网的轨道三维检测系统的数学模型,该检测系统采用双全站仪的轨道检测小车直接捕捉CPⅣ基准网棱镜,消除CPⅢ轨道三维检测系统对全站仪进行设站所带来的繁琐与误差,并通过欧拉角与刚体运动规律的原理简化检测系统的数学模型,可以快速计算出轨道被检测点坐标与轨道中线坐标,CPⅣ轨道三维检测系统显著提升了轨道的检测精度与效率。     

30t轴重重载铁路钢轨轨型和材质对比试验

在某重载铁路铺设不同轨型、不同廓形、不同材质计8种组合的钢轨,通过实测和仿真,从轮轨接触几何关系、轨道结构动力学、货车动力学性能和钢轨使用性能等方面进行对比试验,对钢轨的廓形、轨型、材质进行分析和比选,提出30t轴重重载铁路的用轨策略。结果表明:与标准型面LM车轮接触时,60钢轨的轮轨接触光带偏向于轨距角一侧,60N和75N钢轨的则移向踏面中心部位,且轮轨接触应力显著降低;与实测廓形60,60N和75N钢轨接触时,车轮的等效锥度分别为与标准廓形75N钢轨接触的1.35~1.5,0.77~0.86和0.94~1倍;在8 000和12 000t载重条件下,60N和75N钢轨对轨道结构动力学指标的影响基本相当,60钢轨最大;3种廓形钢轨对货车动力学指标的影响不显著。建议在30t轴重重载铁路上,选用轨型为75kg·m~(-1)、廓形为75N的钢轨,在直线线路上铺设980 MPa级及以上、曲线线路上铺设1 300 MPa级及以上强度等级的钢轨,在小半径曲线且伤损形式以滚动接触疲劳为主的线路上可推广使用贝氏体钢轨。     

成槽冲击荷载对邻近文物建筑的振动影响分析

南昌地铁1号线某明挖区间地下连续墙冲击成槽施工振动可能对邻近的文物建筑——八一纪念馆旧址大楼产生不利影响。在综合分析国内外建筑防振标准适用性及本旧址大楼自身特点的基础上,以疲劳极限为控制指标,给出具体的容许振动评价标准。基于实测数据,从速度响应和振动主频率分析旧址大楼的振动特性及地表振动衰减规律。研究结果表明:旧址大楼竖向和垂直于地下连续墙水平向的速度响应相对强烈,均随着楼层向上增大;成槽冲击荷载引起周边地表的振动主频率为16.5~20.2 Hz,旧址大楼振动主频率为10.0~12.5 Hz;地表的振动速度响应随离开振源的距离呈幂函数形式衰减;旧址大楼最大速度响应发生在顶层,小于振动限值,且旧址大楼未出现新裂缝,既有裂缝亦未扩展,成槽冲击荷载对纪念馆旧址大楼的振动影响在可承受范围内。所得结论可为邻近文物建筑的施工振动防护和安全评估提供参考。     

隧道结构内列车风荷载下接触网系统的风致振动响应

以高速铁路隧道内接触网为研究对象,建立列车-隧道结构-接触网系统-空气的流固耦合计算模型,分析高速铁路隧道内列车风荷载下接触网系统的振动响应特性。研究结果表明:列车风荷载作用下接触网系统振型主要表现为,以沿着隧道纵向的前后摆动为主,左右摆动和扭转为辅;接触网系统的动位移和加速度的振动时间与振幅均与列车风相一致,即在列车风出现时接触网开始出现振动,车头达到时风速开始加大,振动位移、速度和加速度同步增大,在车尾经过时达到最大值,各方向分量的振动幅度大小顺序为:纵向分量横向分量竖向分量;衬砌的振动响应特性与接触网类似,但动位移的主频和振幅相对较少。研究结果可为高速铁路隧道内接触网的设计和施工提供参考。     

适用于高速铁路地震预警系统的列车无线指纹定位方法

为满足高速铁路地震预警系统列车实时定位的需求,提出1种列车无线指纹定位方法。首先,使用高速列车采集铁路沿线无线通信系统接收电平、定时提前量及公里标等信息,基于无线传播模型将定时提前量映射为无线电波传播损耗,进而生成无线指纹并建立其数据库;然后,根据列车运行轨迹特征动态划分信号空间,限定无线指纹搜索范围,建立统一量纲的无线指纹相似度计算模型;最后,使用加权k-近邻算法在无线指纹数据库中搜索与待定位列车相匹配的无线指纹,计算列车的位置。在高速综合检测列车安装测试设备,分析检验列车无线指纹定位得出的位置与实际位置的差值,结果表明列车平均定位误差为82m,可满足高速铁路地震预警系统的需求。     

隧道边仰坡滑塌处治及二次进洞施工技术实例研究

以太真隧道工程为例,采用现场调查、数值模拟和现场监测技术,针对隧道进洞施工过程中的边仰坡滑塌机理、处治措施以及二次进洞技术开展研究。研究结果表明:软弱地层条件下,强降雨是诱发依托工程边仰坡滑塌的主要原因。雨水下渗弱化岩土体强度,在隧道进洞施工扰动下,形成贯通性塑性带,进而导致山体大范围坍塌。综合考虑滑塌体本身的稳定性以及隧道再次进洞施工的扰动影响,系统性地提出边仰坡处治以及隧道二次进洞方案,包括:适度清除坍塌体、局部刷方减重+抗滑桩、锚索(杆)加固以及反压回填的边仰坡防护措施;基坑明洞法穿越坍塌体、浅埋暗挖法(加强支护结构和采用双侧壁导坑开挖法)穿越塌方影响段的隧道二次进洞施工技术。数值模拟和现场实测均表明,经综合处治后的边仰坡在隧道二次进洞过程中处于稳定状态,上述方案是可靠的。