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以经济性、快速性、便捷性、舒适性及安全性为衡量指标,建立乘客出行广义费用函数;结合非集计理论和方法,构建中长距离通道客流分担率模型.并以武汉—广州客运通道为例,分析不同时间价值下客流结构的变化情况,发现普通铁路更加符合旅客的出行偏好,其客运分担率高于45%.最后,以利润为指标,对高速铁路运营策略进行了分析.研究结果表明,由于普通铁路与高速铁路之间的竞争关系,高速铁路运营利润及铁路总利润难以同时达到最优;当以高速铁路运营利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为275元和325km/h;当以铁路总利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为350元和300km/h.     

中国城市交通污染的现状及其控制策略

在调查和总结中国城市交通污染现状的基础上，分析了城市交通污染治理的政策与相关措施，展望了未来10年中国城市交通污染的发展趋势，提出了大城市控制交通污染应采取的措施．     

基于安全区段的站后双折返线折返能力

针对站后双折返线,考虑接车进路的安全区段,分别对安全区段延伸到正线和道岔两种情况的折返过程进行分析,并建立折返出发间隔的解析计算公式.以天津江湾二支路站与DKZ4型列车作为算例,计算、分析不同情况下的车站折返能力.研究结果表明:在江湾二支路站,安全区段需要延伸到道岔,靠近出发正线的折返线能力比靠近进站正线的折返线大7列/h;在增设绝缘节后,使安全区段延伸到正线,两折返线能力分别增加2.48列/h和9.5列/h.     

城市轨道交通系统越行模式下停站方案的效果研究

伴随着城市轨道交通系统迅猛发展,实行快慢车运营模式成为了提高运行速度,适应不同客运需求的新选择.而此模式下的列车越行组织会对停站方案的最终效果产生较大影响.本文通过建立越行模式下不同停站方案的效果评估模型,评价了存在列车越行组织的情况下,不同停站方案的运行效果与各方案适用性.结果显示:①发车间隔逐渐增大时,慢车避让时间会随着快车停站数目的减少而缩短;②客流一定情况下,快车仅在始末站停车方案,会产生节约的总旅行时间的效果,程度达4. 49%;③随着快车停站数的减少,线路通过能力对发车间隔的敏感度也逐渐降低.     

多模式交通网络路径动态调整模型

既有路径调整模型的研究载体是单模式网络,不能够刻画现实中多模式网络上 出行者的路径调整行为.为此,本文提出采用比例延拓与绝对延拓两种方法来描述多模式 网络中用户对不同出行方式的费用感知特性,并据此建立了多模式网络条件下的用户路 径动态调整模型（Multi-modal Route-Swapping Dynamics, 简称 MRSD）.研究发现：（1） MRSD 能避免过度调整行为,并能维持解集不变性;（2）MRSD 的稳定路径流模式与多模 式网络用户均衡等价,且在其稳定状态,模式内部所有被使用的路径具有相同且最小的 实际费用,模式之间所有被使用的路径之间存在（符合比例延拓或绝对延拓的）费用感知 壁垒;（3）MRSD 的所有解有界且收敛于多模式网络用户均衡.     

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计算机辅助工程项目设计已是现代铁路规划建设的发展方向.首先阐述了国外铁路仿真软件的应用情况及在国内使用的局限性,接着介绍了客运专线大型客运站仿真系统的整体结构设计;然后分别说明了系统内各子系统的功能结构设计及相互连接关系.最后,以广州南站作为案例,通过设置车站的全天分时段分方向到发列车数与股道使用规则,仿真了高峰两小时车站的到发线、咽喉区段道岔占用情况以及相应的利用率统计情况,并对仿真结果进行了分析评价,说明了仿真软件的有效性.     

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行人动力学建模的关键是对行人运动方向和速度的选择进行描述.本文构建了基于多层有限状态自动机的行人Agent适应性决策模型;在此基础上,针对行人运动过程中快速决策的特征,通过构建基于认知启发式规则的行人运动行为规则集合,建立了描述行人微观运动行为的动力学模型.通过设计仿真实验并收集数据,对模型的有效性进行了验证.研究结果表明：模拟得到的行人交通流密度-速度关系与实测数据具有较好的一致性,流率-密度关系符合理论计算结果,基本图较好地符合实际观测的行人宏观交通流关系,认为本文提出的行人动力学模型具有交通上的合理性.     

考虑换乘时间影响的城市轨道交通路径选择行为研究

研究乘客路径选择行为有助于掌握城市轨道交通网络客流分布规律.本文在分析城市轨道交通乘客路径选择行为影响因素的基础上,重点考虑换乘时间对乘客换乘费用感知的影响.实际调查表明,乘客感知的换乘走行时间与实际的换乘走行时间符合幂函数分布.本文将换乘走行时间惩罚系数设定为换乘走行时间的幂函数.在此基础上,本文构建了乘客出行广义费用模型,采用改进的深度优先算法搜索两点间的有效路径,并利用Logit 随机路径选择模型计算各有效路径的选择概率.最后,以北京市轨道交通网络的数据对提出的模型和算法进行验证,案例分析结果验证了本文提出的模型的合理性.     

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为了使列车运行仿真计算结果与实测的列车运行数据更接近,确保仿真系统能够切实有效地分析研究铁路运输生产实际,通过对比研究牵引计算方法计算结果与列车运行监控记录装置实测的数据之间的差异,识别出误差产生的主要原因,并分析了计算误差与坡道类型及列车编组之间的影响关系. 通过理论计算与实验测试,提出了基于测试结果对列车坡道阻力计算模型进行修正的方法与模型. 对修正计算模型和原始模型的计算结果与实测数据进行对比分析,结果表明,修正后的计算模型与实测数据更加吻合,平均计算误差从14％降低到5％. 目前,该模型已成功应用到内燃牵引货运列车节能优化操纵指导系统,取得了良好的实用效果.     

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针对中国城市交通以机动车、非机动车和行人所组成的混合交通流为主的现状,用连续微观仿真模型进行仿真将能够更加真实地描述交叉口机非混合流系统的复杂性. 本文对一种基于交叉口冲突点检测方法的新型连续微观仿真模型进行了简单介绍,并针对该模型提出了详细的计算机仿真实现方法. 之后,针对典型的机非混合交叉口给出了详细的仿真算例,并与实际观测值进行了比较分析. 结果表明,仿真数据对于观测数据具有很好的拟合度,从而表明该仿真模型能够较好地反映机非混合交叉口系统的真实复杂特性.