加长的学问

最近这些年，国内汽车界刮起了一股强劲的“加长”风．就连坚持打运动牌的宝马3系现在也跟风了。轴距加长110mm，后排空间暴增!车重小幅增加30kg．除此之外还有什么区别呢？     

掀背!潮!掀背车文化探讨

曾几何时，在桑塔纳、捷达、奥迪等三厢车先入为主的影响下，少了个“屁股”的掀背车曾备受国人冷落。以至于在国外集万千宠爱的掀背名角到国内都要加个尾巴示人。不过，这种情况在近几年似乎有所改变，掀背车越来越受到年轻消费者的青睐，而掀背车的翻身实质上是掀背车文化的胜利!     

蓝天、绿树、红瓦

看到这张图片的时候，很多人会认为这是欧洲的某个旅游城市、的确，如果在国内．环境这么优美、建筑这么占朴的地方肯定足标有很多个“A”的旅游胜地。而事实上．这是德国的工业重镇、全球车迷朝圣的地方——斯图加特!     

气缸体详解

上期“汽车教室”粗略介绍了发动机机体组的各个部分，但以气缸体在汽车中的地位，只是粗略介绍肯定是对不住各位了。因此，本期我们专门来详解气缸体！     

乌司他丁对大鼠蛛网膜下腔出血后迟发性脑血管痉挛的影响及其脑保护作用

目的通过乌司他丁(UTI)对雄性SD大鼠枕大池二次注血建造的蛛网膜下腔出血(SAH)模型的干预,观察其对迟发性脑血管痉挛(delayed cerebral vasospasm,DCVS)的防治及脑保护作用。方法将30只雄性SD大鼠随机分为空白对照组(Normal组)、假注血组(sham组)、注血组(SAH组)和乌司他丁治疗组(SAH+UTI组)。通过枕大池二次注血法建立SAH模型,光镜下观察基底动脉组织学变化和海马CA1区神经元的形态变化,计算血管舒张度(D/T)及海马CA1区神经元密度;应用免疫组化方法检测基底动脉NF-κB的表达。结果神经功能缺损评分:SAH+UTI组评分较SAH组明显改善(P<0.05);基底动脉测量发现,SAH组较Sham组血管周径及D/T值明显减低(P<0.05),SAH+UTI组较SAH组血管周径及D/T值增大(P<0.05);海马CA1区HE染色:与Normal及Sham组比较,SAH组神经元密度明显减少(P<0.05);SAH+UTI组与SAH组比较神经元密度增大(P<0.05);基底动脉NF-κB的表达:SAH组及SAH+UTI组基底动脉NF-κB的表达均较Sham组及Normal组增多(P<0.05);应用乌司他丁可以减轻SAH后NF-κB的表达(P<0.05)。结论乌司他丁可以减轻SAH后DCVS,并减轻神经细胞损伤,改善大鼠SAH后神经功能缺损症状。     

水平旋喷桩在长春轻轨暗挖区间的应用研究

采用数值模拟及现场监测等方法对水平旋喷桩在长春轻轨暗挖区间的应用进行了试验研究,并对试验段内水平旋喷桩工效做了统计分析。试验表明:在水平旋喷桩保护下,初支结构受力、变形及地表沉降数值都较小,水平旋喷桩能有效加固地层、保障施工安全,是隧道施工的有效辅助措施。     

考虑第二次压密的乳化沥青冷再生混合料室内试验方法研究

冷再生沥青混合料在常温下摊铺和碾压,空隙率较大,性能方面不能达到热拌沥青混合料（HMA）的标准,一般被用在路面结构中的基层或下面层中,其上还须加铺一定厚度的HMA以满足道路使用的要求。在冷再生层上摊铺HMA时,HMA高达150～170℃的高温,会将冷再生层加热,加之施工机械和车辆荷载等作用,致使冷再生层会被进一步压实,称之为冷再生层的“第2次压实”过程。对现场冷再生层钻芯取样后发现,摊铺HMA前后的冷再生芯样的空隙率相差可达3％。现有冷再生混合料设计方法对这一现象并未考虑,导致冷再生层在实际施工过程中出现了严重的压密性车辙。提出在进行冷再生混合料设计时,应该考虑不同施工季节以及第2次压密过程的影响,并对现有试验方法进行了必要的改进。     

分布式光栅传感技术在电缆廊道火灾报警领域的应用研究

为了满足葛洲坝船闸电缆廊道内动力电缆的火灾报警监控系统的高等级防护需求,提出了基于分布式光栅阵列传感技术的新一代感温火灾报警系统。该系统采用基于拉丝塔技术的全自动光纤光栅在线制造工艺,利用信号解调技术构建大容量波分、时分混合复用的传感器网络,实现了对电缆廊道内温度场及电缆表面温度状态信息的实时监控。测试表明该技术在动力电缆廊道内正弦曲线形敷设,能够准确响应10cm空间范围的小规模火源,并输出相应的报警信号,能够满足高等级防护需求的电缆廊道内动力电缆的早期火灾准确快速报警的应用需求。     

“双碳”战略下中国港口与清洁能源融合发展路径探析

采用清洁能源是港口行业绿色低碳发展的有效途径,但目前对于港区可用的清洁能源形式以及相关自然资源禀赋缺乏统筹规划和合理开发,这在一定程度上制约了中国港口行业的可持续发展。为促进中国港口实现“双碳”目标,解决港口能耗大、碳排放量高的用能结构性问题,对国内外港口与清洁能源融合的发展现状与不足进行了梳理,总结提出目前中国港口与清洁能源融合发展过程中存在的清洁能源应用模式单一、清洁能源渗透率低、多能源并网技术存在瓶颈、绿氢制储注供一体化应用欠缺等关键问题。针对这些问题,结合港口自然资源禀赋,分析港口用能形态和用能模式特征,提出在“源-网-荷”这3个方面形成多能源融合局面的港口综合能源系统发展模式,形成碳减排的港口能源融合体系,增强了港口能源自主保障能力和自洽率。在此基础上,进一步细化了发电与耗能制氢相结合的港口与清洁能源融合场景,明确了以发电/储能系统-电网-港口装备/在港船舶用能为主体的港口综合能源系统拓扑结构,提出了包括政策扶持、技术创新、示范试点在内的多项发展路径。以宁波舟山港为对象,规划建设了以能源层、控制层、电网层和负荷层为核心的水运港-船多能源融合集成应用系统架构。依托于港区的自然禀赋,实现了以风能为主体,多种清洁能源互补的供能模式,预计的清洁能源发电量将超过14 MW,碳减排效果将超过20 000 t。