论上海建设国际集装箱枢纽港的必要性

<正>一、上海港目前在国际集装箱运输网络中的地位 上海港自从70年代参与国际集装箱运输以来,其集装箱吞吐量每年连续增长,尤其是近几年来更以25％以上的速度增长。1993年上海港完成集装箱吞吐量93.5万TEU,比1992年增长了27.95％。1994年完成119.9万TEU,比上年增长28.3％,居全国之首。但在世界范围内上海港集装箱吞吐量1994年居21位,在亚洲地区仅占第10位(详见表1)。在上海港1993年93.5万TEU中,国内运输量仅占8.4％,即中转箱在总吞吐量中还不到10％,说明上海港目前还未达到国内集装箱中转港的地位。而在上海港外贸集装箱吞吐量85.6万TEU中,很大部分(约占62.4％)须经海外(香港、日本、韩国)港口中转,每年造成的中转费和二程运费的收入损失数亿美元。而周围地区的高雄、釜山和神户港发展势头迅猛,1994年已分居世界第3、5、6位。高雄港1994年的集装箱吞吐量达到490万TEU,中转率40％以上,距国际性集装箱枢纽港标准仅一步之遥。上述事实说明,上海港目前充其量属于第二类港口,甚至处于第二类与第三类之间,离国际性集装箱枢纽港的标准还相差甚远。 上海港未能形成国际性枢纽港的原因除在软件方面有起步晚、管理不协调的因素以外,在硬件方面主要有以下两方面问题:     

基于MNL模型的托运人港口选择分析

运用Multinomial Logit(MNL)模型,以长江三角洲港口为例,从港口和承运人两方面综合考虑,提出由港口和承运人不同组合而形成的各种选择方案,计算了托运人对各种方案的选择概率和各个港口的市场份额,并进一步分析各个因素的影响程度以及港口市场份额对这些因素变化的弹性程度。旨在为托运人合理选择港口和降低运输成本、为港口正确制定经营策略和合理明确自身定位提供一定的参考依据。     

一类多阶段多产品全球供应链网络集成优化

为了对多阶段全球供应链网络进行优化,考虑由多供应商、多分销中心、多消费区域所组成的多阶段多产品全球供应链,建立全球供应链网络优化的非线性规划模型。该模型旨在实现基础设施成本、生产成本、物料处理成本、运输成本和关税成本等成本之和最小化,提出供应商选择和供应商生产决策、供应商和分销中心之间的运输量分配、消费区域分配、消费区域与分销中心之间的运输量分配的集成优化模型。最后给出具体算例,验证所提出模型的有效性。     

欧洲内河航运业前景分析

欧洲内河系统是利用不充分的一大运输资源。一旦内河航运业得到广泛应用。欧洲公路网系统的压力将得到缓和,从而也会减轻卡车所带来的环境污染。这是去年9月在德国内河港杜伊斯堡港举行的“河海航运——欧洲运输的一个有效替代品”研讨会上所达成的共     

集装箱支线运输前景看好

集装箱运输经营人对集装箱运输的普遍增长以及它对支线运输的影响表现出极大热情。他们相信,长途运输船舶的日益大型化将会进一步使集装箱运输受益匪浅。据预测,欧洲集装箱运量将增长6％左右,东南亚将增长15%,在有些地方如印度,其增长幅度更为惊人,在过去两年中,其集装箱运量已增长53%,达到120万TEU以上。     

呈现繁荣的苏伊士型油轮运输市场

100万桶(120000-199999载重吨)级油轮运费收益1994年已出现上升,但没有达到90年代初期的高峰水平。这种油轮的船东除了承受船队老龄化问题以外,仍然面临很多困境,如来自巨型油轮(VLCC)的日益激烈的竞争。总之,这些因素已进一步抑制苏伊士型油轮运费率的进一步上升。     

论香港回归后沪港航运发展的相互关系

上海国际航运中心的建设是一个渐进的过程，随关香港的回归，它与香港航运业不能不存在着相互影响的关系。而且这种影响逐步释放的，从静态和动态相结合的角度来看，上海国际航运中心的建设与香港航运企业的发展之间存在香港相互竞争，相互补充、相互促进的关系。     

世界冷藏船运输市场的现状与未来

分析了世界冷藏货物运输市场的需求，供给与运费率的现状，展望了冷藏货运市场的前景，着重了冷藏集装箱船与冷藏船的竞争态势，并对国内冷藏货物运输市场的发展提出了若干建议。