高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较

研究了现有文献关于高速列车动力学方面的论述,就高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较展开讨论。得到的主要结论是：地面高速轨道交通应以300km／h左右的轮轨高速铁路为主体;在需要400～600km／h超高速的特定条件下,也可以采用磁浮高速列车,作为一种补充。因此,一方面要积极修建上海浦东机场高速磁浮试验线,一方面要尽早启动京沪轮轨高速铁路的建设。     

卷首语

中国铁路里程目前虽然位居世界第三,但铁路里程仅占世界铁路的6％,却承担着世界铁路1／4的运输量。为了突破铁路运输制约中国经济、社会发展这一“瓶颈”,2008年1o月中国对2004年的《中长期铁路网规划》进行了调整并颁布实施。调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由2004年确定的10万公里调整为12万公里以上,其中客运专线由1．2万公里调整为1．6万公里,电化率由50％调整为60％,规划建设新线由1．6万公里调整为4．1万公里,刷新了中国铁路建设的蓝图。     

杠杆式迫导向转向架曲线通过性能的初步分析

本文建立了一种杠杆式迫导向转向架曲线通过的计算模型。推导了稳态曲线通过性能的计算式。简要分析了迫导向转向架主要参数对曲线通过性能的影响。     

高速列车关键技术

1中国高速铁路建设新高潮（见图1） 前五年跨越以建成京津城际铁路为标志，宣告进入高速时代。后五年攻关以建设京沪高速铁路为中心，达到高速技术最高峰。     

高速列车的动态环境及其技术的根本特点

讨论了高速列车所处的动态环境。指出高速列车与普通列车的根本不同在于列车所处的动态环境发生了质的变化,由机械、电气作用为主,变为以气动作用为主。正是由于这一巨大变化,才产生了一系列高速列车技术的特点。例如,由于需要特大牵引功率来克服地表稠密大气所产生的阻力,高速列车必须放弃机车牵引,采用动车组模式;对高速列车必须进行“噪声设计”,才能分别按环保要求决定高速通道不同区段的最高限制速度。本文根据上述观点得出一些不同于通常所理解的关于地面高速交通的结论。比如:指出磁浮列车只有在低速下运行,才能凸显其低噪声的优点,高速度并不是它的特长。本文还进一步指出,地面开敞式高速交通,最高速度不宜高于400 km/h,超过这一限速必须采用真空管道高速交通。     

两轴转向架式机车的数学模型及参数研究

本文以新型电力机车的初步设计为背景,研究两轴转向架式机车横向(17个自由度)和垂向(17个自由度)系统的动力学模型。分别就横向稳定性、对线路随机不平顺的动力响应和非线性曲线通过三方面进行讨论。着重比较分析一系摇头刚度的影响,寻找在保证稳定性要求前题下的最佳动力响应及曲线通过能力。制定了一般分析方法及电算程序。在大量数值计算基础上,提出了在韶山Ⅳ型电力机车设计中参数选择方面的具体建议。     

我国真空管道高速交通的发展战略和技术方案

在地表稠密大气层中运行的地面高速交通，最高经济速度不宜超过400km／h。对此作者曾多次发表评论。然而，实现更高速度确有客观需要，也是交通科技工作者孜孜以求的梦想。那么，怎样才能实现更高经济速度呢?唯一可能是采用真空管道。本文拟就此发表作者的一些思考和观点，以期引起我国交通界的关注。     

轮轨接触力学研究的最新进展

本文论述了西南交通大学牵引动力国家重点实验室近几年来在轮轨接触力学及其应用研究方面的最新研究成果，其中包括Kalker三维弹性体非Hertz滚动接触理论的全尺寸模型试验验证、高速动态轮轨蠕滑力的试验研究、基于理论和数值方法的轮轨接触表面粗糙度和污染影响的分析、高速粘着的脱轨试验研究及其机理分析，对钢轨的波磨现象也作了论述，并提出了今后的研究方向。本文所介绍的研究成果对我国今后进一步开展轮轨关系的研究将起到促进作用。