微观仿真中车辆换道的行为分析和建模

传统换道模型存在的两个缺陷:一是缺乏正常换道可实现区间的研究;二是忽略了换道过程中前轮转向角为0°的阶段。本文对正常换道的可实现区间的探讨,为换道是否需要倒车配合提供判断依据。修正了传统的2段式和3段式换道模型,将换道过程分为扭角、靠拢、收角、调整等4个阶段。用仿真实验证实本文提出的换道规则的可操作性。对中国西安城市道路上实际换道的拍摄图像进行分析,证明了该模型的正确性。     

改善内燃机低温妄动的一种方法

本文分析了内燃机低温启动难的原因，指出了应用中的低温启动技术存在的问题，介绍了一种适合目前中国国情的低温启动预热装置。     

用于微观仿真车辆模型中轨迹的简化算法

实际车辆运行轨迹的测量和计算都比较复杂。现存的微观仿真车辆模型，往往都回避了车辆轨迹的计算，而用直线运行来近似代替。构建微观车辆模型时，在影响车辆运行轨迹的各个因素中，可以只考虑前轮转向角和前后轴间距离2个主要因素，而质量、摩擦、刚体系数等其他次要因素是可以忽略的。据此，给出了车辆运行轨迹计算的简化算法，并为此进行了若干试验论证。结果表明，这种简化，一方面使得车辆微观模型在轨迹上更加接近于真实，另一方面，算法计算量小，是微观仿真中可以接受的。     

交通需求OD估计与预测的现状研究分析

目前,对于静态OD矩阵估计问题已经有很多研究者,对于动态OD前沿的研究工作则非常有限.关于对OD估计和预测的研究可分为封闭网络和开放网络.介绍了研究封闭网络的Bell,Van der Zijpp,Chang and Wu和Chang and Tao等人的方法,以及研究开放网络动态估计的3种方法,即Cascetta、Okutani、Ashok和Ben-Akiva等人的方法.并指出可以将OD估计问题陈述为具有不同误差特性、多个来源的不同类型信息的综合性和一致性的结合体,此联合估测就是经济计量学的混合估计的问题.     

用于微观仿真车辆模型中轨迹的简化算法

实际车辆运行轨迹的测量和计算都比较复杂.现存的微观仿真车辆模型,往往都回避了车辆轨迹的计算,而用直线运行来近似代替.构建微观车辆模型时,在影响车辆运行轨迹的各个因素中,可以只考虑前轮转向角和前后轴间距离2个主要因素,而质量、摩擦、刚体系数等其他次要因素是可以忽略的.据此,给出了车辆运行轨迹计算的简化算法,并为此进行了若干试验论证.结果表明,这种简化,一方面使得车辆微观模型在轨迹上更加接近于真实,另一方面,算法计算量小,是微观仿真中可以接受的.     

基于信息技术的智能运输系统的应用发展

以日本为例介绍了智能运输系统应用现状和展望以及该系统同信息技术的关系.智能运输系统ITS(The intelligent transport systems)的应用发展有四阶段:一是路网的交通信号控制和交通管理的实施;二是给驾驶员提供交通信息;三是为驾驶员的安全驾驶提供辅助巡航支持;四是提供自动巡航和操作支持.最后可以想象,当各种运输模式能够为用户提供门到门的连续运输服务、并且装有移动信息终端诸如蜂窝电话等的机动车辆行驶起来就像普通的办公室和住宅一样方便的时候,ITS将会融入到全面的社会信息系统中.     

DDA方法中节理参数定义方式的改进

为提高非连续变形分析（discontinuous deformation analysis,DDA）方法程序中节理参数赋值的精度,在DDA原程序节理参数定义的基础上,提出了一种节理参数定义方式的改进方法.首先,根据节理的物理力学性质,对原DDA中节理参数定义存在的非一致性问题进行了分析;其次,由节理参数是由构成节理的两个结构面共同决定的特性,对程序中的节理参数进行了重新定义;最后,对DDA原程序中节理参数赋值部分进行了修改和补充,给出了相应的程序计算流程,并通过块体1和块体2的相对滑动算例对改进后的DDA程序进行了验证.研究结果表明:当块体1和块体2交换力学参数时,其间节理仍为同一性质节理;两种工况下,块体1的速度和位移保持一致,说明改进后的DDA程序能够很好地实现同一节理参数赋值的统一.      

困境区域引起的无意闯红灯违规分析

本文分析了车辆在交叉口由于车辆的行驶速度较高或野蛮驾驶造成的闯红灯行为,其中除了应当给予惩处的驾驶员的故意行为以外,也包括无意闯红灯行为。无意闯红灯的原因和特点同城市交叉口的宽度、理想速度、车辆动力学特点、交通信号灯的黄灯间隔时间以及困境区域有关。本文给出了由困境区域引起的无意闯红灯违规的数学描述, 建立了用于城市道路交叉口闯红灯违规的模型,利用该模型对西安部分地区的数据进行仿真和评价。     

基于承台消弯作用的新型桩板墙结构

铁路工程中桩板墙结构变形控制标准严格，在土质地基条件下桩结构设计尺寸较大，成本普遍偏高。针对传统桩板墙受力变形特点，提出一种基于承台消弯作用的新型桩板墙结构，并采用矩阵传递法分析其力学性能及经济效益。结果表明：新型桩板墙结构在桩身锚固点引入承台，利用填土自重大幅度降低锚固段弯矩，可有效减小桩顶水平位移；结构尺寸相同时，与传统桩板墙结构相比，新型结构锚固段最大弯矩降低67%，桩顶水平位移减小61%，桩身所受最大土反力减小57%；土质地基条件下，新型结构最大填高由传统结构的12 m提升至16 m，承台设计长度宜为0.46～0.48倍填高；新型桩板墙结构综合工程造价仅为传统结构的50%，经济效益显著；新型结构锚固桩桩井可由人工挖孔优化为机械成孔，在提高施工效率的同时可降低安全风险。