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研究目的:为研究列车循环荷载下的路基变形特性,找出路基中土的动力特性.本文首先介绍了胶新线试验段的基本情况,从理论上分析计算了路基沉降与时间的关系,给出了路基计算模型与路基土本构方程.进而通过研究列车动荷载下的路基弹性变形与塑性变形特性,得到路基动应力衰减曲线.研究结论:(1)实际中应变波是在有限深度内传播的,一般在路基面以下5 m弹性变形很小.弹性动应变所占比例很小,不足0.06%,而且随着深度逐渐减小,所以弹性动应变对松软土路基工后沉降的贡献很小;(2)在动载试验150万次后,测得路基的塑性变形值为:级配碎石基床表层塑性变形为27.35 mm,松软土地基塑性变形为2.67 mm.动荷载对工后沉降的贡献主要体现在路基基床部分,工后沉降在列车运行1年后趋于稳定. 相似文献
573.
微机控制系统的应用,提高了汽车的性能,但也使汽车的故障诊断变得复杂起来,汽车故障自诊断系统的开发应用.给汽车使用维修人员在汽车运行时及时发现故障和汽车修理时的查询提供了方便。 相似文献
574.
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氯盐环境下非承载力因素对受弯构件可靠性的影响 总被引:3,自引:0,他引:3
在正常使用条件下,钢筋混凝土受弯构件抗力的衰减,主要是由于钢筋腐蚀造成的,在考虑抗力随时间变化的情况下,结构在设计基准期内的可靠性下降。在氯盐环境下导致钢筋腐蚀的主要原因是氯离子侵蚀,本文通过试验确定了水灰比与氯离子扩散系数之间的统计关系,在此基础上以浪溅区的钢筋混凝土受弯构件为例,分析了混凝土保护层厚度、水灰比、设计基准期等与耐久性有关的非承载力因素对设计基准期内结构可靠性的影响。 相似文献
576.
对钢纤维混凝土中钢纤维的掺量与强度的关系进行了分析,得出路面中使用的钢纤维抗拉强度应不小于600MPa。对钢纤维混凝土纵向假缝的承载能力进行了讨论,认为纵向假缝可以取消拉杆;对钢纤维混凝土路面横向假缩缝的传力杆设置和分缝方式进行了探讨,提出了当钢纤维掺量为0.6%-1.0%,路面板长设计为7-12m时,可采用隔2道缩缝传力杆并加深2/5板厚切缝;中间2道缩缝可不设传力杆,并浅切缝,深度1/5板厚。 相似文献
577.
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1开发背景
目前的旅游经济所占比重越来越高,旅游服务呈现专业化发展,旅游观光的客运服务也呈现专业化。特别在国际上,城市的旅游观光都是由专业化的公司组织的。将多个景点串联起来,乘客在购票之后可以在一定的时间内任意乘坐,这样可以对各景点进行观光,在固定位置上下车这种专业化服务的车辆的市场前景广泛。根据对国内及国际市场的研究,我们开发了HFF6110GS-1型双层旅游观光车。 相似文献
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故障现象 一辆2005年产长安福特福克斯1.8L轿车(采用手动变速器),累计行驶2万km,偶尔会出现电动车窗玻璃无法升降的故障,具体症状是:用遥控器打开、关闭几次全部车窗玻璃后,偶尔会出现电动车窗玻璃只能下降不能上升的现象,而且当该故障出现时仪表盘上的安全气囊警告灯点亮、外界温度无显示。 相似文献