牵引力控制系统模糊PI控制方法研究

提出牵引力控制系统的油门模糊增量PI控制算法和驱动轮制动模糊PI控制算法。在建立汽车加速过程的发动机模型、制动器模型、轮胎模型、整车模型和路面自动识别系统的基础上，采用所提出的控制算法对典型附着路面上的牵引力控制过程进行了仿真模拟。结果表明路面自动识别系统能识别路面附着变化，有效抑制各种工况的驱动轮过度滑转，有较强的鲁棒性。     

动车所、折返段及机务段等地接触网导线的最佳选型探讨

本文通过对高铁动车所接触导线烧伤事故案例的分析,对比铜银合金CTHA、铜锡合金CTHS和铜镁合金CTMH导线性能,得出用于高铁动车所、既有线折返段、机务段等地对铁路接触网供电电流要求不高但对接触导线材质硬度要求较高的接触网导线选型。     

关于西宁动车运用所作业方式的探讨

根据西宁动车运用所特殊的站场布置形式,综合研究分析了动车运用所采用列车和调车作业方式的优缺点,得出更适合运输需求的控制方案。     

Na2SO3对油田专用高压湿蒸汽发生器的危害

在一起典型的油田专用高压湿蒸汽发生器的爆管事故中，通过采集样品进行技术分析，发现水处理过程里加入的Na2SO3除氧剂起到致关重要的作用，特别是水质中Na2SO3过剩，对油田专用高压湿蒸汽发生器辐射段炉管极其有害。炉水中过剩的Na2SO3在高温高压状态下，分解成H2S和SO2，加速对金属的碱性及酸性腐蚀，产生氢脆裂纹，这就是爆管的原因。为此，提出慎用或不用Na2SO3的论点，对油田专用高压湿蒸汽发生器的管理具有积极作用。     

基于交互多模型的车辆质量与道路坡度估计（双语出版）

车辆结构参数和道路环境信息的实时准确获取是提高智能汽车运动控制性能的重要因素之一，而车辆质量与道路坡度信息是多种汽车控制系统的必要信息，因此质量与坡度在线估计的研究一直受到关注。针对车辆质量与道路坡度的联合估计问题，提出了一种基于交互多模型的质量与坡度融合估计方法。首先，设定了适宜进行质量精确估计的工况条件，据此提出了基于模糊规则的质量估计置信度因子计算算法，进而设计了基于置信度因子的递推最小二乘车辆质量估计算法，以实现质量的在线估计。然后，以车辆纵向动力学模型为基础，建立了运动学和动力学2种坡度估计模型，并设计了基于运动学模型的线性卡尔曼滤波坡度观测器，基于电子稳定性程序ESP的纵向加速度信息实现坡度估计，设计了基于动力学模型的无迹卡尔曼滤波坡度观测器，基于ESP和发动机管理系统EMS的力信息实现坡度估计。运动学模型未考虑车辆姿态信息，坡度估算结果与实际值有偏差；动力学模型对模型精度要求高，算法稳定性差，为充分发挥2种方法优势实现坡度的精确估计，采用交互多模型算法实现了2种坡度估计方法的加权融合。最后，对所设计的算法进行了实车试验验证。结果表明：所设计的质量与坡度估算算法具有较好的实时性和准确性，适合智能汽车运动控制的应用需求。     

关于“与机务段联系调车信号机设置”的探讨

介绍集中区与机务段联系的几种方式,根据具体的运营要求对几种方式的选择作了论述,并对集中区与机务段之间调车信号机的设置提出了几种方案。     

乌江狮子口滩群河段航道演变与整治

从水沙运动与河道演变的关系研究乌江狮子口滩群弯曲航道演变与碍航机理。应用河道演化所遵从的最小水流功率损失判据,分析了滩险成因;考察了复杂滩群弯道水流能量在空间上的分配特点;比较了不同整治方案的物理模型试验结果;探寻有效的整治措施并总结复杂滩群弯曲航道整治的特点。研究结果对山区河流在弯曲航道段复杂滩群碍航整治有借鉴意义。     

关于"甘肃走廊"交通经济带的几点思考

结合甘肃省情,用交通经济带的理念拓展甘肃交通公路基础设施建设的发展思路,抓住交通基础设施先行发展的契机,积极探求和引发有甘肃特色的交通经济带发展的模式,以加速构建"甘肃走廊"交通经济带,将一般意义上的交通基础设施建设,提升到广义的"大基础设施"发展上来,这对于减少盲目、克服随意,实施有系统的良性发展十分重要.     

Kohonen神经网络模型在边坡稳定性评价中的应用

在综合分析Kohonen神经网络技术特点的基础上,将该神经网络应用于边坡稳定性分析,建立了评价边坡稳定状态的网络模型,并以大量工程实例样本对网络进行了训练和检验.结果表明,该网络模型预测精度高、简单易行,是评价边坡稳定性的一种有效方法.     

汽车荷载作用下沥青路面公路动力响应数值模拟

运用ANSYS软件建立沥青路面与路基三维动力分析模型,采用双频率正弦波动荷载模拟车辆动荷载,分析了三轴六轮组的东风重型货车在车速为72 km/h时,满载和超载80%两种工况下路面和路基动力响应。计算结果表明:轮距中心左右各2 m的范围内,面层结构横向应力分布呈双峰状,轮迹处最大,然后向两边衰减;且随着深度增加,应力逐渐由压应力转化为拉应力,拉应力在面层下56 cm处达到最大;竖向动应力在路基内随着深度的增加逐渐减小,沿横向在路基表面呈马鞍状分布,且随着深度增加逐渐变为单峰分布;满载及超载80%时动荷载影响深度分别为2.2m和2.6 m,影响宽度分别为4m和6.5 m。