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近年来陆续发生的桥梁倾覆、垮塌事件揭示了独柱墩桥梁存在的巨大安全风险,在对这些独柱墩桥梁横向抗倾覆性能进行改造时,受结构构造及桥下净空、桥下道路布置等客观因素的影响,常用的加长横梁、增设盖梁、增设墩桩等方式往往不能完全解决相应桥梁的抗倾覆问题。结合扩建连续箱梁桥的结构构造特点,以佛开高速公路龙山跨线桥为例,介绍了对采用纵向伸缩缝进行扩建拼接的独柱墩桥梁采用增设墩桩以及在原建桥和扩建桥间墩顶箱梁处增设钢横梁进行横向抗倾覆性能改造的方法。 相似文献
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通过离散广义桩、土单元,构建了考虑桩-土相互作用以及水平加筋体兜提作用的基本方程,并编制了计算程序,利用已有工程试验验证了模型和基本方程的正确性。在模型基础上,以福厦高速公路改扩建工程为依托,分析研究了路堤刚性桩的荷载传递机理。研究表明:桩顶无桩帽时,桩体荷载分担比显著下降;考虑加筋作用后,桩体荷载分担比有所提高,且随填土高度的增加提高越显著,三层土工格栅较之一层土工格栅对桩体荷载分担比的提高不明显;在不同的填土高度下,桩侧摩阻力中性点的位置均在桩身中部,且加筋对桩侧摩阻力的改变不明显。 相似文献
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基于ABAQUS建立了沥青路面压电输出(电压)的数值模拟方法,系统地研究了压电换能器属性及铺设参数、路面结构与温度、轴载等对沥青路面压电输出的影响,为优化设计沥青路面压电能收集系统提供参考。通过车辙试验测试了压电式沥青混合料的电压,并与数值模拟结果进行对比,验证数值模拟方法的可靠性。结果表明:路面模型平面尺寸大于5.0 m×5.0 m可保证模拟精度;压电材料PZT-5X具有相对较低的弹性模量和最高的压电参数,因此电压最高,其分别是PZT-4与PZT-5H的1.77倍与1.97倍;长方体与圆筒形状压电换能器的压电基本一致,均为柱形的1.40倍;优先推荐使用内径0.8 cm、外径1.6 cm、高0.2 cm的圆筒PZT-5X压电换能器;电压随轴载与路面温度的增加而增大、随埋置深度的增加而降低,柔性路面结构比半刚性结构的电压大。室内车辙板试件表面和距路表1 cm处的压电换能器的实测电压与数值模拟结果的误差在3.9%之内。 相似文献
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前端模块和车钩缓冲系统作为高速列车重要的系统部件,有着重要的作用。本文将围绕CRH3型列车上的前端模块和车钩缓冲系统做出系统分析。 相似文献
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基于流固耦合理论,推导海底隧道圆形衬砌结构水压力计算公式。以汕头湾海底隧道为工程依托,结合有限差分软件FLAC 3D建立全包与半包隧道模型,分析不同海水深度、不同防排水形式下围岩渗流场特征,孔隙水压力、衬砌结构位移和能量变化规律。结果表明:不同海水深度下Ⅱ级围岩段隧道稳定性均明显优于Ⅳ级围岩段,Ⅳ级围岩段全包隧道孔隙水压力均大于半包隧道,Ⅱ级围岩段全包与半包隧道孔隙水压力基本一致;对于隧道衬砌结构位移,同一海水深度下全包、半包隧道相差极小,海水深度小于等于15 m时位移随海水深度增加而稳步小幅增大,海水深度20 m时Ⅱ级围岩段位移剧增,Ⅳ级围岩段增幅较Ⅱ级围岩段小;海水深度小于15 m时,全包、半包隧道的能量差异较小且耗散能略小于弹性应变能,海水深度为15 m(半包隧道)、20 m时耗散能明显大于弹性应变能;隧道围岩塑性区单元数量与海水深度正相关,海水深度从5 m增至10 m、15 m增至20 m时,塑性区单元数量呈跳跃式增长。 相似文献