不完备信息下公交断面客流的推算模型

为解决不完备交通数据信息下城市公交线路的断面客流量的计算问题,以断面客流的预测为研究对象,探讨了公交车站下车客流的预测模型。运用区段覆盖的思想,将公交沿线以客流集散点为中心划分成不同的客流分布区段。结合各站点的区位条件、客流条件建立不同区段内的公交分担率模型。以此为基础结合公交IC卡上车客流数据构建各车站的下车客流预测模型,结合上车客流、下车客流与断面客流三者的关系模型,计算得到公交断面客流量。最后以西安市某条公交线路某个时段的上车刷卡数据为例进行了模型的适用性分析,统计该条线路沿线各个站点周边300 m吸引范围内的土地利用性质以及人口密度,采用改进的遗传算法对模型中的未知参数进行标定。结果显示,待确定参数α和β分别取0.419 1和0.482 3时目标函数取得最优解,利用标定的结果计算该线路各车站的下车客流,进而求得断面客流量。通过与实际跟车调查结果对比,运用构建的模型预测得到的断面客流量与实际值存在一定的差异,平均相对误差在23%以内,平均绝对误差约为5人/断面,从整体结果来看预测的断面客流的变化趋势与实际调查断面客流情况基本一致,表明构建的模型具有一定的可靠性。     

城市居民出行调查数据处理系统设计

城市居民出行调查所得到的交通数据非常庞大，必须通过计算机来进行快速处理和存储。探讨了利用Visual Basic程序设计语言和Access数据库建立城市居民出行调查数据处理系统的软件设计，主要针对系统各大模块关键技术问题，探讨了各模块功能的实现。     

城市道路设施对经济发展作用的定量分析

城市道路对整个城市的社会经济发展起着十分重要的作用。通过引入C—D生产函数，建立了包含城市道路设施这一投入要素的生产函数模型，将城市道路设施的各种效益最终体现在城市国内生产总值(GDP）上，并以此来测算城市道路设施对社会经济发展作用的大小。     

基于溢出交通需求的城市轨道交通线网规模测算模型

为了从道路建设的程度测算城市轨道交通线网的规模,分析了目前国内采用的轨道交通线网规模测算方法,提出了基于溢出交通需求的轨道交通线网规模测算模型。在保证规划年城市道路网能维持一定的服务水平的前提下,测算出城市交通总需求相对于道路供给的溢出量,将溢出交通需求换算成客运量转由轨道交通承担,利用轨道交通线网的负荷强度指标进而可确定轨道交通线网规模,并采用不同的方法对2020年西安市轨道交通线网规模进行了测算。测算结果表明:按出行需求推算的线网规模为103·68km,从财政实力"可能"的角度分析为66·32~94·74km,基于溢出交通需求推算为95·89km,计算结果基本一致,说明提出的测算模型可行。     

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随着轨道交通在我国大城市中的逐步发展，轨道交通势必与常规公交之间发生客流竞争。本文在分析轨道交通与常规公交客流吸引影响因素的基础上，利用不同出行方式下的出行时耗和出行距离，确定了轨道交通与常规公交之间的客流争夺区域。利用Logit模型，用相对比较容易量化的广义费用函数来代替模型中效用函数，从而建立了轨道交通与常规公交的竞争模型，形成轨道交通与常规公交的分担比例曲线，提供了一种确定两者之间客流分担率的方法。     

城市轨道交通网络与城市形态协调性的量化分析

研究目的：针对目前国内城市轨道交通网络规划过程中对线网与城市形态之间协调性分析主要限于定性分析的情况，通过本文的研究提供量化分析手段，有助于构架合理的轨道交通线网。研究结果：提出了轨道交通网络中位点与城市重心的吻合度、轨道交通网络分形维度与城市分形维度的一致性指数、轨道交通与城市人口在方位上的相似度3个量化指标。基于这三个定量化指标建立了轨道交通网络与城市形态的综合协调指数，确立了城市轨道交通网络与城市形态之间的协调性量化分析的方法，并以西安市城市轨道交通网络规划方案为例，分析了4个预选方案与城市形态之间的协调性。计算结果显示4个预选方案的综合协调指数分别为0．7829、0．7778、0．6908、0．7849，表明预选方案四与城市形态最为协调。     

客流特征视角下的轨道交通网络特征及其脆弱性

为提高城市轨道交通网络脆弱性评估的客观性, 将乘客需求特性集成到网络脆弱性的计算中; 在城市轨道交通网络Space L空间下静态拓扑结构的基础上, 以客流为权重建立了轨道交通加权网络; 基于客流指标提出了车站连接强度和加权节点介数, 用于反映动态网络结构特征, 度量节点间相互作用强度; 针对城市轨道交通网络客流的时空特性, 结合网络客流需求特性, 基于出行消耗最大容限阈值, 构建了站点故障条件下的乘客有效路径子图和网络客流的OD损失率, 进而评估城市轨道交通网络的脆弱性; 以西安城市轨道交通网络为例, 从网络客流视角分析了城市轨道交通网络特征及其脆弱性。研究结果表明: 西安市轨道交通网络具有小世界网络特性, 平均路径长度为10.7, 其中小寨站和北大街站为网络关键节点, 其车站连接强度分别为166 795、149 059, 加权节点介数分别为0.365、0.369, 这两个站点的中断对西安市轨道交通网络效率的影响分别为40.1%、39.4%;乘客出行容限阈值极大地影响着网络中站点的重要性排序, 网络脆弱性随着乘客出行容限阈值的增大而逐渐降低; 脆弱性与介数的相关性强于脆弱性与度和强度的相关性, 随着出行容限阈值的增大, 加权介数与其脆弱性的关联性逐渐降低。可见, 提出的计算指标和方法突出了客流特征与乘客需求对轨道交通网络脆弱性的影响, 能够很好地体现轨道交通网络的功能特性。      

城市轨道交通车站闸机通过能力影响因素研究

为研究地铁站闸机使用不均衡对闸机通过能力的影响,以西安地铁2号线刷卡数据与车站周边土地利用结构为基础,对地铁车站乘客的闸机选择行为进行研究,使用最优尺度回归模型,定量分析影响闸机通过能力的因素.结果显示,闸机布置方向、用户数量、闸机编组数量、车站周边用地属性对闸机通过能力有显著影响.平均修正系数,平行式闸机组比垂直式闸...     

城市轨道交通车站高峰客流偏差研究

城市轨道交通车站设计时,大多数城市采用预测的城市高峰小时客流作为设计客流。但由于城市轨道交通车站客流的高峰出现时段与城市高峰小时不完全一致,导致某些车站设计客流偏小。为研究城市高峰小时客流与车站高峰小时客流的差异,通过引入车站高峰客流偏差系数,合理确定车站设计客流。以西安市地铁为例,运用最小二乘支持向量机建立预测车站高峰客流偏差系数的模型,得出训练集拟合优度为0.71,测试集预测平均相对误差为2.41%,模型拟合效果良好,表明最小二乘支持向量机能够很好地预测车站高峰客流偏差系数。     

车网高次谐波引起谐振过电压的治理措施浅析

基于京津延长线多个区段因机车引起高次谐波而发生跳闸现象,介绍了一种新型高通滤波装置来消除电网中由于高次谐波而产生的谐波过电压。为国内电气化铁路提高牵引供电能力及安全运行的措施提供借鉴。