港池内中长周期波浪作用下船舶系缆动力响应

针对港池内船舶装卸作业的安全与稳定问题,采用基于势流理论的面元法分析程序AQWA,分析得到船舶与码头结构耦合作用下的14 000 TEU集装箱船动力响应幅值算子。在此基础上,进一步采用码头泊位前的真实波浪条件,得到14 000 TEU集装箱船在设计系缆方式下的船舶运动量响应和缆绳受力响应。结果表明,14 000 TEU集装箱船横摇周期较大,与港池内存在的中长期波(12～18 s)不相匹配,不易引起船舶较大幅度的动力响应;计算分析结果与系泊物理模型试验所得到的结果相吻合,说明所采用的计算原理与分析模型较为可靠,具有较强的工程实际应用价值。     

改进分层总和法在吹填土预压地基沉降计算中的应用

针对分层总和法应用于吹填土预压地基沉降计算存在计算结果不准确、人为因素影响大的问题,研究吹填土回弹率特性,在此基础上提出了用于吹填土沉降计算的改进分层总和法。将改进分层总和法用于某工程吹填土预压地基的沉降计算,并将分层总和法与实际监测的沉降进行对比。结果表明：在不对计算结果修正的情况下,改进分层总和法的计算结果与实际沉降监测结果更接近,误差约为3%,提高了吹填土预压地基沉降量计算的精度。改进分层总和法为场地后续的回填量预估及场地利用提供了指导,为类似项目提供借鉴。     

不规则波对透空有梁面板底部缓变作用的数值模拟

采用计算机数值模拟方法,在FLUENT软件计算平台上建立二维不规则波浪模型,对透空有梁面板结构底面受到的波浪缓变压力作用进行研究。通过模拟典型工况,采用低通滤波器方法提取上托力信号的缓变部分,将数值模拟结果和试验结果进行比较,验证模型的有效性。讨论波陡、超高和板宽各因素对缓变压力的影响,进而在模拟数据和已有成果基础上提出板底最大缓变压力的经验公式,为类似工程提供参考。     

基于ANSYS/LS-DYNA软件的水下钻孔爆破数值模拟

结合ANSYS/LS-DYNA对水下钻孔爆破进行数值模拟分析,建立水介质轴向不耦合和空气轴向不耦合单孔钻孔爆破模型,对岩石爆破破碎机理进行研究。通过数值模拟进一步验证了水介质不耦合装药结构较空气不耦合装药结构爆破的优越性,能量利用率得到较大提高,同时得到了在水介质不耦合状态下的最佳水下钻孔爆破装药结构形式。对于航道整治、港口码头建设中涉及水下炸礁工程应用具有一定的参考价值。     

水下基床自动化整平装备的研发与应用

长江南京以下12. 5 m深水航道二期工程仪征水道整治工程基床整平具有水深、流速大、能见度低、工程量小的特点,现有的整平方法无法满足施工要求。自主研发水下基床自动化整平装备,通过总体结构设计、自动化整平控制系统研发、自动化整平施工工艺研究和工程应用,实现复杂水文环境下水下基床自动化整平施工。该装备整平精度高、施工效率高、综合成本低,具有广泛的应用前景。     

双向应力场中表面裂纹应力强度因子的权函数法

半椭圆表面裂纹是船舶等焊接结构中常见的损伤形式,计算裂纹尖端应力强度因子是结构损伤容限设计的前提,权函数法是求解复杂应力场中应力强度因子的有效手段之一。本文基于一种集中力载荷权函数统一形式,通过三维有限元建模计算了裂纹半长比a/c=0.05~1.0、裂纹深度比a/T=0.01~0.8的表面裂纹应力强度因子,并将其作为参考解,得到一组形状适用范围更广的有限厚度平板表面裂纹最深点和表面点的二维权函数。权函数的准确性通过在裂纹面上施加最高六阶的双向变化应力载荷进行验证,权函数法结果与有限元法相比求解误差在10%以内。文中所提出的权函数为复杂焊接结构表面裂纹扩展分析奠定了基础。     

AMESim和LabVIEW联合仿真应用

介绍了AMESim软件和LabVIEW软件联合仿真的两种接口,并结合实例阐明了LabVIEW cosim模式下的联合仿真过程。结果表明,二者的联合仿真能够发挥利用各自的优势。     

关于电动汽车空调改装探讨

针对纯电动汽车空调在传统汽车空调基础上的改装,结合其工作原理及改装方法进行一定的分析说明,提出对传统汽车空调电动化改装的基本思路。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆灌注技术

CRTSⅡ型板式无砟轨道采用的水泥乳化沥青砂浆与CRTSⅠ型板式无砟轨道采用的CA砂浆相比,具有弹性模量、抗压强度高的特点,两者在搅拌、灌注工艺上也存在较大差异;砂浆原材料类型、环境条件、搅拌设备等对水泥乳化沥青砂浆的工作性能、力学性能和耐久性能均产生较大影响。结合沪杭铁路客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道工程施工实例,介绍了水泥乳化沥青砂浆拌制、运输及轨道板封边、预湿、砂浆灌注等工序的施工方法。     

梅河高速公路K21边坡变形机制及治理

梅河高速公路在2005年6月强降雨诱发下,K21段坡体发生了约10×104m3的大规模变形,严重影响了正常运营。为有效控制坡体变形,确保公路安全,分析了坡体的变形特征及成因,并完成了坡体的紧急抢险工程与综合治理设计。实践证实,坡体经综合治理后已处于稳定状态,达到了预期目的。