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871.
加筋土筋材在拉伸荷载作用下的力学特性 总被引:2,自引:0,他引:2
通过拉伸试验,研究网格直径分别为2.2和2.7 mm的双绞合六边形金属格宾网、70RE和80RE土工格栅4种筋材拉伸力学性能.得出4种筋材的拉伸强度、最大负荷下伸长率等力学性能指标以及单位宽度拉伸力与伸长率的关系特征曲线.根据筋材实体工程中的受力特性,推导出筋材约束变形方程.结果表明,格宾网在发生钢丝断裂之后仍呈现出较强的抗拉性能,大直径格宾网体现出优越的力学性能;80RE土工格栅的力学性能优于70RE土工格栅;修正后的格宾网的单位宽度拉伸力与伸长率的关系曲线仍呈现弹性、屈服和强化3个阶段;在约束条件下,筋带的变形量与筋带的割线模量、应力水平、筋带在加筋体中主动区和稳定区的长度等因素有关. 相似文献
872.
《铁道学报》载文被引分析与研究 总被引:1,自引:0,他引:1
依据中国科学引文数据库CSCD,对《铁道学报》载文的被引总况、单篇论文被引频数及其分布、期刊分布和年代分布等运用文献计量学的方法做了被引分析,尤其对载文被引的年代分布进行了较为详尽和深入的研究,建立了相应的数学模型,并据此较精确地确定了半衰期等定量指标。还计算了反映论文被利用情况的普赖斯指数。最后,对该刊的影响力和载文被利用情况以及老化等问题进行了讨论。 相似文献
873.
874.
875.
针对配筋超高性能混凝土(UHPC)构件的抗扭性能研究严重不足的状况,进行10个不同配筋率UHPC矩形梁的纯扭试验。研究参数主要包括钢纤维掺量、纵筋配筋率和箍筋配筋率。观察或测试试件的扭转破坏过程及形态,获得裂缝开展及分布情况、失效模式、扭矩-扭率曲线、扭矩-UHPC应变曲线、扭矩-钢筋应变曲线、开裂扭矩及极限扭矩等数据,分析不同参数对其扭转性能的影响规律及其主要机理。研究结果表明:扭矩不大于无筋UHPC试件极限扭矩时,配筋构件抗扭刚度小于无筋构件;配筋及无筋试件的纯扭破坏均表现为多条主裂缝贯通,且裂缝呈空间螺旋状分布;无配筋试件形成少量斜裂缝,极限扭率较小,破坏过程迅速;配筋试件形成细且密的斜裂缝、极限扭率较大、延性更好;根据实测的极限扭矩扭率增幅情况,以及纵、箍筋屈服情况,受扭的UHPC配筋试件可分为少筋Ⅰ类构件(含无筋构件)、少筋Ⅱ类构件、适筋构件、部分超筋构件、超筋构件;钢纤维改善了UHPC抗拉特征,使得主裂缝开裂角度(裂缝与试件轴线的夹角)增加;钢纤维掺量由2.5%增加到3.5%,试件开裂扭矩和极限扭矩分别提高了23.2%和20.9%。在试验的基础上,根据扭转试件即将开裂时实测的拉压应力状态以及二维应力状态下的强度准则,得到UHPC构件开裂扭矩系数值;最后,根据试验结果得到了UHPC极限扭矩计算公式的截面抗扭系数。 相似文献
876.
薄壁圆柱在轴向冲击力作用下的动力学响应 总被引:2,自引:1,他引:1
利用有限元软件ABAQUS分析了钢和铝合金薄壁圆柱在轴向冲击力作用下的动力学响应。在相同的参数条件和初边值条件下,通过与相关文献的数值结果对比验证了所取参数的正确性和可靠性。讨论了不同碰撞速度,不同质量比,不同边界条件对平均作用力,塑性铰的形状和个数的影响。数值实验表明,随着碰撞速度的提高,平均作用力会相应增大,撞击薄壁结构的刚性质量块和薄壁结构的质量比对平均作用力没有影响。薄壁结构吸收的能量和薄壁结构本身的几何特性和材料特性将决定变形后塑性铰的个数。 相似文献
877.
面临21世纪的发展机遇和挑战,中国沿海港口必须做出应对抉择。介绍了21世纪中国沿海港口的战略定位、战略总目标和三阶段的发展目标,并提出了21世纪初期沿海港口发展的六大战略。 相似文献
878.
铁道客车大变形碰撞仿真研究 总被引:10,自引:1,他引:9
利用数值仿真技术对铁道客车进行大变形碰撞研究。通过设置不同部分壳体单元的不同厚度,巧妙地处理了车体钢骨架与车体侧墙板及其他各种板件的焊接关系。根据仿真结果分析车身主要吸能部件的变形规律,改进牵引缓冲梁的结构,提高其吸收能量的性能。建立车与车的正撞模型,计算表明初速度相对大的车可能爬到初速度相对小的车上。建立斜角碰撞模型,指出为了减少列车脱轨后的严重伤害,应加强铁道安全护栏的研究。假人模型中的有关头部伤害指标和大腿伤害指标的计算结果表明,列车碰撞及其乘员二次碰撞是导致乘客伤害的关键原因。利用PAM CRASH的并行处理技术,进行了600万自由度有限元模型的25B铁道客车之间的碰撞分析。 相似文献
879.
奉化江南翔桥为(80+130+80) m双幅三跨V形墩混凝土连续刚构桥,V形墩斜腿采用单箱双室预应力钢筋混凝土箱形结构。为确保该桥通行安全,了解V形墩在运营状态下的实际极限承载力,采用有限元法建立V形墩三维实体非线性模型,定量分析承载能力极限状态及正常使用极限状态下,以允许活载超载系数 K为表征的V形墩极限承载力,并结合现场监测数据,对 K值进行修正。结果表明:V形墩在截面承载能力极限状态下的允许 K值约为9,破坏形态为大偏压破坏;在正常使用极限状态下的允许 K值约为6,由截面边缘最大压应力控制;在V形墩的钢筋应力及裂缝宽度限制条件下的允许 K值约为6;以V形墩实测的成桥应力代替相应状态下的理论值,修正后的允许 K值约为4.9,该桥V形墩在运营状态下的实际极限承载力较高。 相似文献
880.