无砟轨道弹性地基梁板模型

根据无砟轨道的结构和受力特点,采用弹性点支承梁模拟钢轨、板壳单元模拟无砟轨道各结构层,建立无砟轨道弹性地基梁板模型,进行无砟轨道各结构层的荷载弯矩计算,并与弹性地基叠合梁模型及弹性地基梁体模型进行对比.结果表明:弹性地基梁板模型更符合无砟轨道结构的受力特点,能够有效地反映承载层的空间弯曲变形;在该模型的钢轨上施加轮载可直接得到无砟轨道各承载层的纵、横向弯矩,既克服了弹性地基叠合梁模型忽略无砟轨道纵、横向变形协调条件,将纵、横向弯矩分开计算而造成的较大计算误差的缺点,也克服了弹性地基梁体模型层间约束强且计算繁琐的缺点.弹性地基梁板模型计算的结果与遂渝线实测结果基本吻合,验证了模型的合理性和有效性.     

燕山大学斜拉桥30m箱梁顶推施工技术

对燕山大学斜拉桥跨越京秦电气化铁路顶推施工中的难点进行了分析,介绍了顶推方案的选择,同时对顶推施工工艺及关键技术进行了总结。箱梁质量大、跨越铁路顶推时间短、混凝土箱梁允许悬臂值小等是顶推施工中的难点,文中对顶推的关键部位,箱梁与导梁的连接接头进行了阐述。     

京津城际路基沉降数值模拟与原位观测对比分析

研究目的:京津城际轨道交通工程天津段内广泛分布软土,其成因类型主要为冲积、海积,局部为湖沼堆积;岩性为各类黏性土、粉土、砂类土等,夹淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土.上述土体含水量、孔隙比较大,所以在路堤荷载及列车荷载作用下的沉降变形较大.为满足无砟轨道对路基工后沉降的要求,路基基底采用CFG桩复合地基进行加固.由于复合地基受力状态复杂,对其进行工后沉降预测较为困难,本文采用数值模拟和原位数据对比分析的方法对路基的工后沉降进行预测.研究结论:(1) 采用数值模拟及原位测试数据对比分析复合地基的沉降变形规律,得出桩间土的压缩主要发生在桩长下部的1/4～1/6桩长范围内,桩端的刺入量占总沉降值的20%～30%;(2) 由实测的沉降-深度分布曲线可以得到,桩端以下土体压缩层厚度为桩平面分布宽度的1倍左右;(3) 有限元计算所得的最大沉降量和工后沉降量,与观测值相比较为接近,采用有限元计算结果推断的工后沉降差异,小于根据实测值采用经验公式得到的推断值,因此在沉降计算中应推广有限元方法.     

实用型集装箱吊运称重装置

介绍一种在原有吊运装置基础上改装的集装箱吊运称重装置,包括装置的系统组成、关键技术和不确定度评定等内容。改装的集装箱吊运称重装置使用方便,不增加现场作业工序,能够有效提高集装箱运输的检斤率,并能够满足准确度要求。     

京津城际路基试验段内软黏土剑桥模型参数优化

研究目的:京津城际铁路在天津段内广泛分布软土,其成因类型主要为冲积、海积,局部为湖沼堆积;岩性为各类黏性土、粉土、砂类土等,夹淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土.上述土体含水量、孔隙比较大,所以在路堤荷载及列车荷载作用下的沉降变形较大.为满足无砟轨道路基工后沉降的要求,设立路基试验段进行工后沉降的专项研究,为数值模拟计算提供依据.研究结论:剑桥模型属于等向硬化的弹塑性模型,适用于京津城际路基试验段内软土,模型考虑了材料的静水压力屈服特性、压硬性、剪缩性以及加卸载的影响;模型的试验参数测定方法简单,易于应用推广;选取修正剑桥模型作为本构模型较为科学合理.从三轴试验(加荷、卸荷)中得到试验曲线,为剑桥模型提供了必要的参数,为数值模拟计算提供了依据.通过改造三轴仪进行固结试验,并与普通三轴试验数据进行综合分析提高了试验精确度,实现了模型参数的优化,为剑桥模型在高速铁路路基工后沉降计算方面的研究提供了一种可靠的参数.     

上海轨道交通4号线环线运营组织实践分析

环线在城市轨道交通网络内的作用非常重要.介绍了上海轨道交通4号线在线路布置、共线运营、简易接轨等方面的概况及其特殊性.针对上海轨道交通4号线的运营实际,结合环线开通后的运营经验,在统筹考虑客流预测、车辆配属、信号约束三方面基础上确定环线行车方案、列车编制原则及运营调整原则.阐述了导向、广播、乘客信息系统,以及末班车组织等方面的客运组织措施.随着网络化运营的逐步深入,运营方不断摸索,积极调整行车、客运组织措施,以求达到环线运营效益最大化.     

美兰机场明挖隧道基坑围护支撑体系优化及实施

针对海南东环铁路美兰机场明挖隧道基坑围护结构方案存在的问题,建立了优化设计思路,研究采用了拉力分散型预应力锚索与钢支撑联合运用的混合支撑体系,给出了锚索结构、布置型式及主要技术参数;针对锚索孔和旋喷桩桩间漏水、漏砂问题,采取了止水、堵漏技术,有效解决了锚索施工成孔和基坑漏水问题。采用该混合支撑体系,不但可以大量节省钢材,而且能改善施工条件,加快施工进度。     

地铁车站接地设计探讨

针对目前国内地铁接地设计通常采用外引接地极、绝缘引入、设置专用接地网的现状,参考国外地铁接地的设置形式,分析地铁接地网与结构钢筋不能做到真正绝缘的原因.实践证明,采用不大于1Ω的接地电阻完全能够满足地铁对接地的要求.结合实际,说明在地铁接地设计中可以用车站结构钢筋作为自然接地体,合理地确定接地电阻的大小,对于降低工程造价和施工难度具有重要的现实意义.     

电力机车功率因数补偿装置新控制系统的研制

简要分析了电力机车功率因数补偿装置控制系统存在的问题,阐述了新研制的功率因数补偿装置控制系统的特点和试验情况,说明新控制系统对功率因数补偿装置的正常运用有重要意义。     

地铁曲线钢轨波形磨耗机理的研究

建立了单轮对的粘滑振动数学模型,分析了多种因素对粘滑振动的影响,研究了钢轨波形磨耗与粘滑振动之间的关系.