全文获取类型
收费全文 | 990篇 |
免费 | 63篇 |
专业分类
公路运输 | 242篇 |
综合类 | 392篇 |
水路运输 | 177篇 |
铁路运输 | 207篇 |
综合运输 | 35篇 |
出版年
2024年 | 1篇 |
2023年 | 7篇 |
2022年 | 50篇 |
2021年 | 55篇 |
2020年 | 26篇 |
2019年 | 17篇 |
2018年 | 19篇 |
2017年 | 25篇 |
2016年 | 15篇 |
2015年 | 39篇 |
2014年 | 45篇 |
2013年 | 52篇 |
2012年 | 68篇 |
2011年 | 85篇 |
2010年 | 85篇 |
2009年 | 79篇 |
2008年 | 93篇 |
2007年 | 73篇 |
2006年 | 87篇 |
2005年 | 62篇 |
2004年 | 23篇 |
2003年 | 13篇 |
2002年 | 13篇 |
2001年 | 13篇 |
2000年 | 8篇 |
排序方式: 共有1053条查询结果,搜索用时 15 毫秒
332.
333.
334.
335.
为揭示不同含水状态下红砂岩的蠕变力学特性,以0%、1.25%、3.16%和5.38% 4种含水率为控制条件,开展三轴压缩蠕变试验。分析蠕变试验结果,探究不同含水条件下红砂岩应变特征、蠕变速率和长期强度的变化规律。研究发现:1)红砂岩在水和应力的作用下表现出3阶段蠕变行为,高含水率岩石在更少加载等级下发生蠕变破坏;2)红砂岩蠕变应变远大于瞬时应变,水的作用促进瞬时和蠕变应变的增长;3)含水率的升高对初始和极限加速蠕变速率的增大起到促进作用;4)红砂岩在4种含水率下的长期强度分别为22.86、21.91、16.27和10.74 MPa,长期强度随含水率的升高而逐渐降低。研究成果可为红砂岩蠕变特性研究及港口地基长期稳定性分析提供参考。 相似文献
336.
列车由隧道驶上桥梁时会承受突变的风荷载,列车的响应发生突变,导致列车的行车安全受到威胁. 以某客运专线桥隧过渡段为研究背景,通过计算流体动力学 (CFD) 数值模拟和车桥耦合振动分析,计算了CRH3型列车通过桥隧过渡段时受到的气动力及车辆响应;对比分析了头车、中间车及尾车的气动力及列车响应,研究了大风攻角对列车气动力及行车响应的影响,探讨了最不利的安全指标. 研究结果表明:越靠近车头的车体,气动力突变与列车响应越大;相比0° 攻角,正风攻角对行车相对有利,+7° 的风攻角下列车受到的气动阻力和力矩减小了约10%;负风攻角会增大列车的气动力突变效应和行车响应,?7° 风攻角下列车受到的气动阻力和力矩增加了约10%;风速在22.5 m/s以下时,CRH3列车能够以200 km/h的车速安全通过桥隧过渡段;20 m/s风速时,车速在325 km/h以下时列车能够安全通过桥隧过渡段;随着车速与风速的增加,轮轴横向力是首先超限的安全性指标. 相似文献
337.
列车实时运行调整与运行控制是实现高速列车准点节能运行的两个重要方面.本文构建高速列车运行调整与运行控制一体化优化模型,以降低列车总延误时间与运行能耗为目标,同时优化列车速度距离与时间距离曲线.与以往研究将列车运行调整与运行控制独立优化不同,本文基于列车牵引计算,通过锁闭时间理论将列车运行调整与控制的解空间进行耦合,根据列车运行速度、制动性能、信号系统的清空与开放时间、轨道区段/闭塞分区的长度等因素,精细化计算列车占用不同轨道区段/闭塞分区的时间,动态确定列车区间运行时分与追踪间隔.为求解复杂的非线性模型,设计分段近似法将非线性约束进行重构,从而将非线性优化模型转变为混合整数规划模型.通过算例计算,给出双目标问题的帕累托解集,与单目标优化方法对比,本文方法可以减少总能耗2.46%,降低运行总延误7.33%. 相似文献
338.
为了在船舶液压系统发生乳化故障时诊断系统状况,研究液压系统管路边界层与其系统参数的关系。以锚机液压泵出口管路为研究对象,设计4种不同乳化污染程度的液压管路流动方案,运用Fluent对模型内部的流场进行模拟分析,并利用CFD(computational fluid dynamics)后处理软件对流动模型的数据进行提取,根据第二相体积分数云图来提取的管道内水团处的数据,比较管路边界层与液压系统状态参数之间的关系。研究表明:管道近壁面区域的速度梯度的突变值的最大值与含水量呈正比关系;在同一位置上,管道边界层的压力梯度绝对值的最大值与液压系统的乳化污染程度参数呈正比关系。通过对液压系统的乳化故障进行定性分析,将为液压系统状态监测和故障分析提供依据。 相似文献
339.
340.
针对压缩式垃圾车污水外漏的问题,介绍了加大污水箱容积的技术措施,阐述了临时存污空间对于污水的收集与排放的重要作用。 相似文献