酸,碱性焊条对焊工危害作用的比较

对某焊接场所8种有害物质进行了测定,并对使用酸、碱性焊条的焊工进行健康检查和神经电生理学、生化免疫、肺功能和X线检查。结果表明:焊接场所有害物质浓度多数以使用碱性焊条为高。相对综合危险性评价亦表明使用碱性焊条者高于使用酸性焊条的焊工。     

架悬C0-C0轴式机车电机布置及悬挂的研究

为了开发我国200 km/h速度等级的C0-C0轴式六轴机车新型转向架,本文采用多刚体动力学软件SIM-PACK建立了详细的C0-C0轴式机车动力学模型,比较了电机采用顺置和一、二与五、六位电机对置布置时,驱动装置刚性和弹性悬挂条件下,机车的稳定性、直线运行性能和曲线通过性能,指出:采用电机对置,可以提高机车的稳定性,降低直线和大半径曲线运行的轮轨横向力;采用驱动装置弹性架悬结构,更有利于提高机车稳定性和减小轮轨横向力,减弱机车对线路条件的敏感性,尤其是改善机车运行速度超过140 km/h后的横向动力学性能。采用电机对置和驱动装置弹性悬挂结构的C0-C0轴式机车可以满足200 km/h速度的运行要求,是新型转向架的最优设计方案。     

人工神经网络在计算波浪冲击力中的应用

本文采用人工神经网络方法,通过模型试验获得的试验数据,建立了规则波作用于开边界码头面板的波浪冲击力的预测模型.本文采用一个三层的BP网络,其输入层有三个分别表示:入射波的周期、波高、相对净宽;输出层有一个为波浪冲击力峰值;中间层神经元数通过逐次递增法选取.通过训练后,本文所得到的预测模型的预测结果与实验结果误差较小.     

土工格室加固既有线铁路基床试验研究

结合成昆铁路K13 698～ 925一段由成都粘土(膨胀土)填筑的高约7m路堤基床下沉病害的整治工程,进行了基床换填土工格室加筋砂夹卵石垫层的现场动静态试验,测试在列车荷载作用下基床表层的动应力、动变形、加速度等动力响应及累积下沉数据,比较在基床换填深度相同的条件下,有(无)土工格室加筋的砂夹卵石垫层的不同加固效果。试验表明,换填土工格室加筋砂夹卵石垫层的基床加固方案,能有效地改善基床的动力特性,十分显著地降低基床产生的残余变形,用于提速线路的基床加固可取得较大的社会经济效益。     

公路轻型砌块式挡土墙受力特性及设计计算方法研究

提出一种运用于公路的轻型砌块挡土墙，对其结构体系及组成进行了概述。利用Marc有限元程序对局部砌块单元以及整体结构的变形及受力进行了受力分析，对该挡土结构的整体设计计算及稳定性分析方法进行了探讨。分析结果与工程实用经验表明，H形砌块挡土结构能充分利用材料的抗压性能，施工速度快、排水性能良好、可承受一定的沉降量及沉降差等优点。     

浅谈列车自动控制系统中安全保护距离的设计与验证

根据在工程实施中的列车自动控制系统对于安全保护区段的设计原则和计算方法进行了阐述，对在无法模拟计算条件的情况下，如何在试车线上测试，验证提出了建议。     

半潜式重载船在受损舰船援救中的应用

该文对半潜式重载船在失事舰船救援方面应用进行了探讨,介绍了半潜式重载船救援受损船的适用条件、人员组织,管理细节以及安全保障要求等,分析了国外在操作中的具体方法和成功经验,对于我海军防险救生工作不失为有益的借鉴.     

尖轨轨下采用弹性滑床板对轮轨动力性能影响

通过建立道岔垂向几何不平顺及刚度不均匀激扰模型 ,运用车辆 轨道耦合动力学理论 ,模拟计算了提速列车对提速道岔的动力影响。详细比较了提速道岔尖轨轨下采用弹性滑床板后提速列车对提速道岔的动力作用性能 ,并进行了实验验证。结果表明 ,提速道岔尖轨轨下采用弹性滑床板后可大大减轻基本轨至尖轨区过渡段轮 /岔垂向相互作用 ,有效地改善道岔的动力性能 ,延长滑床板及道岔的使用寿命。     

机械防砂与分层采油一体化技术在埕岛油田的应用前景

埕岛油田馆陶组地层储层物性较好,但储层非均质较严重,开发初期,采用多层合采造成层间干扰,影响了开发效果.本文针对埕岛油田的地质情况,分析了该油田在防砂和采油两方面存在的主要问题,提出了相应的解决方案-即推广应用机械防砂与分层采油一体化技术,介绍了机械防砂和分层采油技术的工艺原理,预测了该技术方案实施后的效果.     

城市轨道交通高架桥上钢轨扣件间距研究

本文运用车辆—轨道垂向耦合动力学,借助于ANSYS/LS-DYNA建立了车辆—轨道—桥梁垂向耦合模型.其中车辆子系统的车轮与钢轨之间采用轮轨接触,由赫兹非线性弹性接触理论确定等效线性接触刚度,选择焊接不平顺进行计算,文中选取0.60 m,0.62 m,0.64 m,0.67 m,0.70 m5种城市轨道交通高架桥上扣件间距的轨道结构进行动力学对比计算.研究结果表明,当扣件间距为0.67 m时,各项指标都处于波谷值附近,综合考虑车体加速度波峰值、钢轨的最大垂向加速度和位移、道床板的最大垂向加速度和位移,再结合以钢轨安全性为主,列车舒适性与经济效益为辅的原则,建议扣件间距取0.65～0.68 m.