基于曲面拟合的路基路面施工质量均匀性评价法

在采用曲面拟和AHP(层次分析法)法相结合的基础上,提出了一类新的能用于路基路面施工质量均匀性评价的方法———加权伪方差-均值综合评价法。该方法的优点主要在于:①它不但能反映出各层路基路面结构层模量的波动性,它还能体现出各结构层实际平均模量与指定设计模量值之间所存在的差别,这在其他评价方法中还未曾见过。②由于该方法使用了加权的方式,因此,通过调节其中权重系数,还可以实现多种不同的评价目的。特别在当设定某指定结构层(如路基)的系数为1而其它系数为0时,该评价方法便退化为评价单个结构层的评价方法。③由于评价结果值介于0、1之间,因而有利于为决策部门提供可靠易懂的参考依据。随后的工程实证表明,本文所提评价方法能够对路面的实际情况做出客观评价。     

线路不平顺对低速磁浮车辆动态响应的影响

线路不平顺与磁浮车辆的动力学性能密切相关,良好的线路状况是车辆稳定、舒适运行的保证。参考各国高速铁路对轨道梁刚度的要求,并考虑轨道梁的动力学特性要求,给出了磁浮列车线路不平顺的具体型式及变量限值,着重分析了线路不平顺的频率对车辆垂向响应的影响。分析结果进一步验证了悬浮控制器的设计思想,即在高频时,应保证列车具有良好的平稳性,而低频时,应与轨道具有良好的跟随性。这些分析结果为以后进一步的研究奠定了基础。     

新线接入条件下的城市轨道交通网络起讫点客流量预测模型

新线接入将导致城市轨道交通网络连通性等特征发生一定的变化,影响相关线路的客流分布,进而需要对客运组织和行车组织做出调整.分析不同类型新线接入的影响,采用站点进出站客流量数据来表征土地利用变化,通过站点分类与匹配,构建站点进出站客流量预测模型;在此基础上,对网络起讫点矩阵进行区域划分,结合每个区域客流的特点,分别构建相应的客流起讫点预测模型,并以深圳地铁11号线接入作为实际案例,来验证模型和方法的有效性和适用性.验证结果表明,新线接入后的客流分布预测以及客流影响评估,有助于运营管理部门分析掌握新线接入后的实际客流变化情况,以制定与优化相关线路的运输组织方案.     

南美地区大潮差条件下海港工程设计施工

针对部分海域海港工程建设中潮差较大的问题,设计采取改梁板为下层全预制结构、改护舷挡板为钢结构、试验取消剪力键的方法来减少水上作业时间,并用组合桩解决浪溅区的防腐难题;在施工方面,根据水上施工环境的窗口期分析和潮位预报,提出须乘潮靠港并及时松紧缆,推荐采用随潮差转动的跳板驳和浮码头,借潮起重安装钢栈桥,采用自升式平台避潮和根据潮差采用不同抛石工艺等方法解决大潮差下水上施工的难题,可为大潮差条件下的工程建设提供借鉴。     

CRH3与CRH5型动车组中压供电方式对比分析

介绍了CRH3与CRH5型动车组车辆在各种情况下的中压分配情况,分别分析了CRH3、CRH5型动车组的中压供电方式及其控制条件和逻辑关系,对比分析了CRH3、CRH5型动车组中压供电的优缺点。供电技术的不断提升,使CRH3、CRH5型动车组的供电更加可靠、安全和稳定,同时也推动了高速列车技术的发展,使旅客乘坐更加舒适。     

黄土地区抗滑桩嵌固段桩前被动土拱形成演化过程试验

抗滑桩是大型交通基础设施中稳定边坡和治理滑坡的主要手段之一，嵌固段桩前被动土拱效应是影响抗滑桩水平承载力的重要因素，被动土拱的形成演化过程是抗滑桩水平抗力调整的关键。通过几何缩尺比例为1∶15的抗滑桩物理模型试验，对桩前被动土拱的形成演化过程进行了探究。根据抗滑桩桩前被动土拱和模型试验系统的对称性，自主设计土压力传感器的布设方案，以保证在试验过程中对桩前土体各测点的x和y方向土压力分布规律进行实时采集；采用千斤顶对模型桩施加水平荷载，对加载过程中抗滑桩嵌固段桩身弯矩、桩前土压力及桩前土体应力变化规律进行了分析。绘制桩前土体应力云图并对桩前被动土拱拱轴线进行了拟合，同时采用数值模拟方法进行对照分析，以揭示桩前被动土拱的演化过程。结果表明：①桩身弯矩和桩前接触土压力均在嵌固点下4倍桩宽处附近出现极大值，后随埋深逐渐减小；②桩前被动土拱是由相邻桩对桩前土体的相互作用使主应力发生偏转而逐步形成的，其演化过程可分为初步形成阶段、承载阶段和破坏阶段；③桩前被动土拱拱轴线呈抛物线形式，随埋深逐渐增大形成被动土拱所需桩顶位移随之增大；④同一埋深处桩前被动土拱矢跨比随桩顶位移增加而逐渐变大，在承载阶段土拱矢跨比随埋深逐步减小。     

考虑转向延误的最短路径的节点标号算法

拥堵时段车辆在城市路网中交叉口处的延误甚至会大于其在路段的行驶时间,因而拥堵情况下在城市路网上应用不考虑转向延误的最短路径算法无法反映真实的交通状况.分析既有的考虑转向延误的最短路径算法,扩展网络法因过大的时间和空间开销而欠缺实用性,其余算法包括对偶网络法、节点标号算法和弧标号算法本质均为求包含节点权重和边权重的最短路径问题,最后求解均为节点标号算法.对典型节点标号算法Dijkstra算法进行改进,通过记录节点的紧前节点完成转向判别,并通过最小堆优化将该算法的时间复杂度从O(n2)优化为O(nlogn),并给出算法的数据结构,完成了软件编码,并通过计算实例对算法进行了验证.结果表明:考虑交叉口延误后城市路网最短路径发生变化,同时经过堆优化后算法的时间复杂度下降.     

基于Multi-Agent的动态路径诱导系统

动态径路诱导是现代智能交通系统研究的一个重要领域。文章使用Multi-Agent技术思想,运用Java语言,结合动态路径诱导的实际需求开发动态路径诱导系统。基于各Agent间的实时交互信息,包括路段Agent提供的路况信息、路口Agent提供的交通信号信息、车辆Agent提供的车辆行驶及诱导需求信息,运用改造后的A*智能优化算法,实时计算诱导车辆当前位置下的最优路径。同时引入区域控制Agent与中心决策Agent对全局进行控制,避免局部最优及交通拥堵漂移现象的发生,从而达到整个路网的优化。完整地仿真了一个功能齐全的动态路径诱导系统,并且验证了该动态路径诱导模型的可行性及有效性。     

公共交通设施配套规模研究——以中山市公共交通设施配套标准为例

针对城市公共交通场站用地紧张和居民公交出行不便等问题,文中根据部分城市公共交通配套标准经验,并以土地利用和交通需求等相关理论为基础,构建建设项目公共交通设施配套规模的计算方法。方法根据建设项目的规模,推算项目需要的公共交通设施配套规模,最后以中山市城区的相关交通参数为例,代入模型进行计算,得出中山市公共交通设施配套标准。