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101.
为实现舵角小、试验数据少条件下船舶操纵辨识建模, 提出了一种船舶操纵运动灰箱模型; 搜集水动力系数已知的船舶运动数学模型作为备选参考模型(RM), 计算被辨识船舶与备选RM的相关系数, 并以此筛选合适的RM; 运用相似准则将观测数据映射到RM的输入值域, 建立被辨识船舶与RM的运动关联, 获得了RM的加速度项, 并使用线性支持向量回归(LSVR)机补偿被辨识船舶和RM加速度项间的误差; 分析了机理模型, 设计了合适的LSVR输入项, 使用全局优化(GO)算法自动调节了LSVR的不敏感边界参数; 基于自航模试验数据训练了灰箱模型, 并与约束模试验(CMT)结果和计算流体力学结果比较, 验证了灰箱模型的泛化能力和预报精度。研究结果表明: 在20°船艏向、20°舵角Z形试验预报中, 灰箱模型所得第一超越角精度至少比CMT、虚拟约束模试验(VCMT)和RM方法所得结果高1°, 灰箱模型所得第二超越角精度至少比CMT和VCMT所得结果高0.4°; 在35°舵角旋回试验预报中, 灰箱模型所得进距精度至少比CMT、VCMT、数值循环水槽试验(NCWCT)和RM方法所得结果高1%, 灰箱模型所得战术直径精度比CMT所得结果低4%, 比NCWCT所得结果高10%;RM方法有助于灰箱辨识建模, GO算法能够优化LSVR的不敏感边界参数, 建立的单参数自调节灰箱辩识建模方法能够实现小舵角、少数试验条件下的船舶操纵辨识建模。 相似文献
102.
为提高城市水下特长隧道的行车安全和运输效率, 总结了城市水下特长隧道光环境典型问题与改善措施, 分别从舒适性、经济性、设置依据、安装形式等方面对洞口遮光设施、出入口加强照明、景观装饰、视线诱导系统4种隧道光环境改善措施进行了比较分析; 依据马斯洛需求层次理论对驾驶人视觉需求进行分层, 提出了包含事故分析、评价体系、优化思路、优化方法的城市水下特长隧道光环境评价体系与优化研究框架。分析结果表明: 城市水下特长隧道光环境主要有出入口的明暗适应、道路线形变化引起的视距不足、中部的视觉参照信息不足、隧道整体空间路权不清晰的问题; 设置视线诱导系统是一项低成本、有效的光环境优化方法, 能满足驾驶人在不同隧道路段上的视觉差异化需求; 驾驶人视觉需求由低到高可以分为功能性、安全性、舒适性、美观性, 并依次对应相应的基本型、安全型、舒适型、韵律型视觉参照系, 可构建以空间路权、人因与驾驶任务、差异化、韵律性为指标的评价体系来评价城市水下特长隧道光环境; 城市水下特长隧道光环境优化应将视线诱导和加强照明相结合, 主要通过视线诱导系统来重构视觉参照系, 隧道接近段、入口段、中间段普通区、出口段应以舒适型视觉参照系为优化目标, 中间段提醒区及唤醒区则应构建韵律型视觉参照系。 相似文献
103.
104.
105.
106.
为提高阻尼器在结构尺寸受限时的输出阻尼力,以磁流变阻尼器为对象,研究了内置磁流变阀结构对磁流变阻尼器动力性能的影响;通过改进传统磁流变阻尼器活塞头结构,将磁流变阀内置于阻尼器内,设计了一种内置阀式磁流变阻尼器,阐述了内置阀式磁流变阻尼器的结构与工作原理;对阻尼器的磁路进行了简化,并利用磁路欧姆定律对其进行了磁路分析;根据磁流变阻尼器的工作模式,建立了内置阀式磁流变阻尼器的阻尼力数学模型;利用有限元软件ANSYS对阻尼器的电磁特性进行了仿真分析,得出了不同电流下液流通道内磁感应强度的分布情况;结合阻尼力数学模型,利用MATLAB软件对阻尼器的动力性能进行了仿真分析;为验证阻尼器设计的合理性,搭建试验台对阻尼器的动力性能进行了测试分析,并将试验与仿真结果进行对比。研究结果表明:仿真与试验结果具有较好的一致性;不同外界激励与速度变化对输出阻尼力影响较小,内置阀式磁流变阻尼器能在不同工况下输出稳定的阻尼力;输出阻尼力与阻尼可调系数近乎线性随励磁电流增长;当电流为1.2 A时,输出阻尼力高达7.521 kN,阻尼可调系数可达9.7。可见,内置磁流变阀结构可在受限体积下有效延长阻尼通道长度,使磁流变阻尼器输出较高的阻尼力,且具备较宽的阻尼可调范围。 相似文献
109.
AIS基站控制软件系统的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
针对当前船舶自动识别系统基站网络的发展趋势,提出基站控制软件系统的概念,设计软件系统的信息流程,划分系统模块,并用程序逐一实现,做到了通过Internet对单个基站进行远程管理。本地客户端可以访问远程基站,浏览基站的信息,播发控制信息与服务信息。为以后在基站网络环境下开发管理与控制多个基站的软件系统奠定坚实的基础。 相似文献
110.