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281.
282.
阐述了在国家级自然保护区喀纳斯湖采用简易网箱栽植钢管栈桥码头的最优选择与实用性,明确了建设简易钢管栈桥码头的关键技术问题,指出了简易钢管栈桥码头营运维护应注意的问题。简易网箱栽植钢管栈桥码头成功经验表明其具有广泛的应用前景。 相似文献
283.
284.
半主动悬架系统对汽车侧翻稳定性的改善 总被引:8,自引:2,他引:6
为提高汽车高速弯道行驶、紧急变线行驶时的安全性, 针对被动悬架系统侧翻稳定性比较差的问题, 建立了半主动悬架系统模型和控制系统模型。通过控制器调整减振器阻尼力的大小, 改变车身侧倾振动状态。模拟分析得到半主动悬架系统使得汽车在高速变线行驶时的侧倾角有效值下降了60 9%, 侧倾角加速度有效值下降了64 6%, 侧翻因子有效值下降了35.2%。结果表明利用半主动悬架系统可以有效降低汽车非直线行驶时的侧倾角与侧倾角加速度, 提高了汽车的侧翻稳定性。 相似文献
285.
286.
通过对空气干燥器结构及工作原理的分析,阐述空气干燥器管路设计时应注意的问题,并提出改进措施。 相似文献
287.
为定量化得出高速公路同一车道中前后相邻车辆的碰撞概率,从制动减速度的角度出发,提出一种新的前后相邻车辆碰撞概率计算方法。分别考虑前后车发生碰撞的3种不同情况,推导出如果发生碰撞前车需要的最小制动减速度。基于路侧毫米波雷达获取海量车辆运行状态真实数据,包括轨迹、速度以及制动减速度的变化规律,采用广义帕累托分布(Generalized Pareto Distribution,GPD)建立制动减速度分布模型,进一步基于GPD模型计算出在不同场景下如果发生碰撞所需最小制动减速度的发生概率,将该概率值确定为碰撞概率。研究结果表明,在本研究路段,约99.10%的加速度在[-1, 1] m·s-2的区间范围内波动,车辆制动减速度的分布具有“长尾”特征,较大的制动减速度占比非常小。内侧1车道、2车道加速分布比3车道的分布更为集中,大型货车的加速度分布比小客车的加速度分布更集中。最后,基于真实的危险场景数据以及模拟的典型危险场景数据进行验证,将该方法的计算结果与传统方法的计算结果相比较,表明该方法的计算结果连续,且可迅速、准确地识别各类危险场景。 相似文献
288.
减振柱(又称柄管或内管),是摩托车前减震器 关键件之一。除了力学性能和形位尺寸外,其表面 质量对减震器使用寿命及内摩擦力有直接影响。随 着摩托车整车质量的提高,对减震器性能的要求也 越来越高,尤其在为欧洲厂家供货后认识到,国外 减振柱表面要求多为Ra 0.10,并通过控制圆度、圆 相似文献
289.
290.
盐负荷对自发性高血压大鼠胸主动脉胶原含量及TGFβ1表达的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
目的 动态观察慢性盐负荷对自发性高血压大鼠(SHR)胸主动脉胶原含量及TGFβ1表达的影响,并探讨其可能的机制.方法 80只SHR随机分为2组:4%(质量分数)高盐饮食组(高盐组,n=45)和0.4%(质量分数)正常盐饮食组(对照组,n=35),持续干预16周.每隔4周监测血压、尿量及尿钠.分别于实验第0、4、8、12、16周时随机分批处死SHR(每次每组6只),取胸主动脉行Masson染色,观察病理变化并计算主动脉胶原容积分数(CVF),免疫组化法测定主动脉管壁转化生长因子β1(TGFβ1)的蛋白表达.结果 ①实验第4、8、12、16周,高盐组SHR主动脉CVF均较对照组增高[(8.02±1.21)% vs. (6.87±2.15)%,(10.35±2.07)% vs. (8.21±1.02)%,(16.20±1.58)% vs. (15.31±2.13)%,(19.37±1.816)% vs. (18.7±1.9)%,P<0.05].②实验第4、8、12周时高盐组SHR主动脉TGFβ1的表达均较对照组增高[(8.02±1.21)% vs. (6.87±2.15)%,(10.35±2.07)% vs. (8.21±1.02)%,(16.20±1.58)% vs. (15.31±2.13)%,P<0.05].结论 慢性盐负荷可使SHR胸主动脉的胶原含量增加,而局部TGFβ1含量的升高可能是其致胶原含量增加的重要原因之一. 相似文献