厦门快速公交与常规公交衔接模式刍议

近年来.厦门大力推行快速公交(BRT)发展战略,快速公交建设运营取得了长足进步,高架BRT的建设运营模式更是开创国内先河,吸引国内诸多城市来厦观摩学习.在此背景下,在对厦门BRT与常规公交衔接原则和布局模式分析的基础上,提出了符合厦门实际情况的"短复线、多接驳"的BRT与常规公交衔接模式,并以BRT一号线及其联络线为例,探讨了这种衔接模式的应用.实践证明,这种衔接模式是符合厦门公交发展要求的,也值得全国借鉴.     

车身连接点动刚度分析与NVH性能改进研究

提出了用有限元法进行车身连接点动刚度分析的方法和流程,比较了利用截断模型和整车模型进行动刚度分析的差异,叙述了FEA模型动态特性修改途径.对某一自主研发轻型客车车身进行模态试验并计算FEA与试验模态振型MAC值,验证了FEA模型的有效性,并利用该模型进行连接点动刚度分析和动态修改,取得了明显效果.     

汽车零部件道路模拟加载谱研究

以燃料电池的功率控制单元PCU为对象,研究获取汽车零部件道路模拟加载谱的步骤.首先是目标信号收集,然后是系统识别并获取收敛的频响函数,最后进行目标模拟并通过迭代获得能代表SVP道路的激励信号谱.利用该激励信号进行后续的室内耐久疲劳试验,以大大缩短零件验证开发时间,或用于虚拟疲劳寿命估算.     

基于BP神经网络的列车制动控制仿真研究

针对列车制动过程存在的复杂性、非线性、时变性、不确定性等因素,通过分析影响建立BP神经网络模型的主要因素,建立了用于列车制动控制的BP神经网络模型。以货物列车为仿真对象,在Matlab环境中进行了仿真研究。仿真结果表明,该方法控制安全性好、停车误差小,基于BP神经网络的智能算法运用于列车制动控制是可行的。     

基于模糊推理的换车道模型

微观交通仿真在交通系统分析和管理方面是1种安全、有效的工具。在交通微观仿真中,用变换车道表现驾驶员行为是1个非常重要的方面;然而,以往的许多换车道模型并没有考虑驾驶员行为的不确定性和认知性。文中利用模糊推理来表现这种不确定性和认知性,从而使换车道行为更加符合现实。通过实际观察数据与模糊推理的微观仿真模拟的结果比较,表明该模型是可行的,有效的。     

电动助力转向结构与控制参数的集成优化

在对汽车电动助力转向系统(EPS)的结构及其动力学特性分析的基础上,建立了线性3自由度汽车模型与EPS系统的集成数学模型.在此基础上,用遗传算法对EPS系统结构参数和控制参数进行集成优化.最后,通过仿真验证了所设计的参数和控制算法的有效性.     

倒虹管设计要点分析与凹字型倒虹管实例

排水管渠遇到河流、山涧、洼地或地下构筑物等障碍物时,需采用倒虹吸方式通过。该文对倒虹管形式及敷设条数、倒虹管管径坡度及埋深、流速、进出水口及事故排放口等倒虹管设计要点进行了分析和总结,并结合设计手册和规范要求,将其运用于凹字型倒虹管实例的设计与计算。     

天津响螺湾海河开启桥枢轴节点有限元分析

该文利用有限元软件ABAQUS对天津市响螺湾海河开启桥箱梁整体模型进行了静力分析。分别采用不同单元类型、不同网格尺寸对枢轴所在节间建立了a、b、c、d四个子模型,对子模型进行线弹性分析。将分析结果与全局模型分析结果进行对比分析,讨论因为网格尺寸、单元类型对于数值模拟分析的影响。     

郑州东风路下穿立交地下连续墙设计

作为城市快速路及立交系统的主要选择方式,隧道是解决城市交通问题的重要手段。该文结合郑州市东风路文化路下穿隧道工程,对城市繁华地段下穿隧道设计中一些共性问题加以探讨,以寻求、积累更多的工程经验。     

新颖的非对称马刺线谐振器设计及应用

提出了一种有双阻带特性的新颖马刺线结构,它是由两个内嵌到微带线的非对称马刺线谐振器构成。这种非对称马刺线谐振器具有双带隙特性以及良好的慢波效应,可以通过调节上下马刺线的长度差调整双带隙特性。马刺线电路模型可以等效为LCR并联谐振器,其中电路参数可以从电磁仿真中获取。在NeuroModeler软件的帮助下,建立神经网络从而优化这种非对称马刺线谐振器,并且快速精确地获得两个谐振频率。同时该结构的马刺线有助于抑制微波功率放大器的高次谐波。通过设计制造两个InGaP HBT功率放大器具体地分析非对称马刺谐振器对它的影响。其中1个InGaP HBT功率放大器的非对称马刺结构位于输出端,另外1个InGaP HBT功率放大器的输出端仅用传统的50Ω传输线。实验结果显示:在输出端加入这种非对称马刺结构可以很好地将二次以及三次谐波抑制在27 dB以下,在需要放大的频率上,PAE(Power Added Efficiency)分别增加了6%-8%和1%-4%。