基于对交通流影响分析的直线式公交站选型优化

为了进行直线式公交站选型优化,根据南京市某公交站台的调查数据,考虑交通负荷、公交车占用站台时间及停靠频率因素,比较虚拟港湾式公交站与普通直线式公交站对交通流的影响,建立了沿机非分隔带虚拟港湾公交站的车流速度模型.该模型可计算车延误,并结合通行能力进行公交站选型.研究表明,单车道路段设置虚拟港湾式公交站有利;两车道路段根据交通负荷等参数确定公交站选型;公交车平均停靠时间不超过1 min时,3车道路段设置普通直线式公交站有利.     

论软实力的基本理论模型与中国软实力的最新发展态势——基于国外学者的研究视角

在对约瑟夫·奈的软实力理论全面分析的基础上,总结出软实力的两个基本理论模型:"五要素模型"和"三维棋局模型",同时,批判性地分析了奈的理论缺陷和对中国软实力的误判.在对国外学者近5年中国软实力的研究成果进行归纳分析的基础上,指出了中国在软实力源泉、软实力战略、软实力渠道及软实力竞争方面的最新发展态势.     

航标公共网络系统建设的研究

把不同数据模型、不同技术路线和软硬件平台异构的各助航服务信息系统整合起来并通过公共网络对外发布是助航服务发展的必然趋势.本文以东海海区航标信息化建设现状及发展趋势为背景,论述了航标公共网络系统建设的目标、意义,对航标公共网络系统的架构、网络拓扑结构、工作内容及实现系统功能所需的关键技术进行了初步研究.     

高职软件专业软件设计能力成长性评价体系研究

以职业为导向的专业能力培养是高职教育的目标和特点。文中阐述了学生评价理论的当代走向及学生专业能力成长性评价原则,对高职软件专业学生软件设计能力成长性评价的内容和方式进行了探索,构建了一种成长性评价体系,进一步改进和完善了职业教育的学生评价体系,为学生的健康成长提供一个具有促进性、激励性的机制,使更多学生不断体验进步与成功,最终提升学生的专业能力。     

基于ADAMS的凸轮机构弹性动力学分析

提出了一种考虑弹性构件动力学性能对高速凸轮机构运动规律影响的分析方法．基于ADAMS软件建立了凸轮机构弹性动力学模型,分析机构的运动规律;应用ADAMS／Flex模块,结合I—DEAS软件,采用修正的Craig—Bampton方法,生成推杆的模态中性文件,建立了凸轮机构刚柔耦合模型;应用上述模型,完成了推杆刚度取不同值时,高速凸轮机构的动力学特性分析及比较,得出相应的从动件运动规律曲线．为弹性凸轮机构的设计提供了依据．     

大跨度隧道动态施工力学响应的数值分析

文章以重庆建新坡隧道为例,对大跨度隧道施工过程中的围岩应力和塑性区变化进行了FLAC3D三维数值模拟分析,揭示了围岩应力和塑性区的分布规律,为大跨度隧道工程设计和施工提供参考依据。     

悬臂导向架在深水基础施工中的应用

以悬臂导向架为研究对象,通过建立有限元模型,依照施工过程中的实际工况进行计算,并对比施工完成后的实测情况,说明悬臂导向架在深水基础施工中的应用是可行的。     

后压浆灌注桩极限承载力分析

对后压浆灌注桩的极限承载力进行了分类讨论,其可能的破坏模式主要有桩体破坏、桩底土体冲剪破坏模式,针对两种破坏模式分别提出了简单合理的极限承载力计算模型。针对以往土体强度采用摩尔-库仑准则的弊端,不能合理地考虑不同应力罗德角下主应力对强度值的贡献,而采用SMP准则则可合理地考虑不同应力罗德角下主应力对强度值的贡献,使土体在三维应力下的破坏状态更趋于实际情况。针对桩底土体采用SMP强度准则利用圆弧滑动面与虚功率原理,分析了压浆体与土体的相互作用,结合SMP强度准则推导得到了后压浆浆体承载力的计算式,为分析后压     

某公路顺层边坡失稳影响因素及破坏机制

顺层边坡开挖形成大量岩体结构复杂、稳定性差的边坡,在工程开挖及降雨的影响下,出现不同规模的变形失稳现象,严重影响工程建设和运营期间的安全。通过某公路顺层边坡在施工过程中产生失稳现象的研究,分析了边坡失稳影响因素,探讨了边坡变形破坏模式。     

新疆砾石土低路堤动力特性

以新疆三岔口-莎车高速公路为依托, 基于标准轴载作用下单轮影响范围内的1∶1路基模型试验, 分析了车辆荷载下低路堤的动力特性; 考虑了绿洲区地基在服役期间不同的含水率状态, 根据一般道路设计标准, 将低路堤道路结构分为面层、基层、路基与地基四部分, 模拟了低路堤在不同荷载作用下的动力特性, 研究了动载峰值、频率与重复作用次数对低路堤动力特性的影响。研究结果表明: 不同加载方式下的竖向应力均随路基深度增大而迅速减小, 应力在距路基顶面0.8 m深度处均衰减了69.2%;静载和短时动载作用下各深度处的应力随荷载呈线性变化趋势, 应变则呈非线性变化趋势; 由于不同土层模量的差异, 使得应变在路基与地基中出现了明显的分层现象; 地基含水率的变化对低路堤动力特性的影响非常明显, 当地基含水率从18%增大到28%时, 地基顶面处的应变增大了1.8倍; 短时动载频率的增大对应力和应变的影响都很小, 当动载频率由1 Hz增大到5 Hz时, 路基与地基顶面处的应力分别减小了7%和9%;当静载、短时动载和长时动载的峰值为50 kN时, 短时动载峰值作用下路基与地基顶面处的应力和应变分别是静载作用的79%~95%和75%~95%, 而长时动载引起的路基与地基顶面处的应力和应变分别是静载作用的1.0~1.1倍和1.9~3.3倍。