我国汽车工业存在的问题及对策思考

汽车工业作为我国经济的支柱产业，在我国的社会经济发展中处于举足轻重的地位。本文通过对我国汽车工业现状的分析，揭示了我国汽车发展存在的严重缺陷，并提出了相应的对策。     

模糊识别技术在变速切削铣床设计中的应用

本文针对铣削加工系统比较复杂、具有许多随机因素和模糊因素的特点，将模糊识别分析方法应用到变速切削铣床的设计之中，使得对铣削加工中产生撤回预报更符合生产实际要求。     

基于数字通信保护技术的地铁 35 kV 备自投方案

国内地铁 35 kV 供电系统备用电源自动投入装置采用线路差动保护起动方式,在上级母线故障时存在备自投拒动的问题,针对此问题分析并提出一种基于数字通信保护技术的 35 kV 备自投方案。该方案借助国内地铁已有应用的数字通信保护技术,通过上、下级备自投的息通信和逻辑判断,实现备自投有选择性地快速动作。根据对信息利用方式的不同,提出闭锁式备自投和允许式备自投,分析两种方式的动作原理和逻辑组成,并从速动性、可靠性、方案的实现等方面分析其特点,传统变电站更适合采用允许式备自投,智能变电站采用两种方式均可,但宜优先采用允许式备自投。     

城市轨道交通车站局部空间拥堵风险等级评价方法研究

合理地评估城市轨道交通车站内客流拥堵风险,对车站运营安全管理具有重要意义。基于现有的服务水平等级标准,结合密度分布、速度分布和客流流线提出拥挤区域的判别方法,引入指定密度、持续时间等时间维度的指标,提出基于时空维度的客流拥堵风险等级评价方法,通过风险概率值对车站内可能的拥挤区域进行动态识别。以广州地铁杨箕换乘枢纽站为例进行仿真建模,结果表明,优化后拥堵风险降低,服务水平提高,验证了上述方法的可靠性和实用性。     

武汉地铁第三轨受流器动态接触力测量模型及参数标定

为准确获得第三轨受流器的动态接触力,以武汉地铁某线列车使用的第三轨受流器结构为研究对象,采用有限元法确定了应变片的布置位置,建立了靴轨动态接触力与应变值/加速度值的理论关系式,通过静、动态标定试验获得关系式中的等效参数,并通过对比分析验证了模型和等效参数的精确性。     

防飞溅剂性能及其对焊接质量影响的评价方法

转向架构架的焊接过程中会产生飞溅并黏连在焊接部件表面,而焊接部件表面涂抹防飞溅剂则可减少飞溅黏连现象。由于防飞溅剂的成分多样且无统一的质量评价标准,企业在应用防飞溅剂前需要对其性能及对焊接质量的影响进行评估。为此,提出了防飞溅剂性能及对焊接质量影响的评价试验方法,并对某品牌的防飞溅剂进行了该方法的试验验证。     

张唐铁路承德至唐山段线路走向方案研究

研究目的:通过对张唐线承德至唐山段控制因素的分析,遵循"以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展"的设计理念,线路走向方案从路网、环保、地质、规划、工程数量等方面的权衡考虑,确定推荐方案,为同类别山区选线设计积累经验.研究结论:在对张唐线承德至唐山段整体着重从路网结合工程数量分析的基础上确定出"西线方案"为推荐方案;在对承德西至兴隆山段着重从环保、地质及规划结合工程数量分析的基础上确定出"绕避保护区方案"为推荐方案;在遵化段范围从以上各方面分析最终确定"遵化西方案"为推荐方案.通过具体的过程分析体现了路网、环保、地质、规划、工程数量对方案选线的影响及重要性.     

列车蛇行运动仿真监测与虚拟试验研究

以列车横向振动MATLAB/Simulink模型作为监测对象,利用LabVIEW SIT模块将横向振动模型与虚拟仪器技术相结合,对列车运行横向振动数据实时采集、显示,并能在线进行分析处理,同时给出当前列车运行平稳性指标等。研究结果不仅有助于较好理解列车蛇形运动特征,而且所研究的相关虚拟试验具有硬件软件化、数据处理实时、稳定等优点,可为列车动力学检测技术研究提供有效手段。     

一种基于接入网络属性的垂直切换模型

提出一种基于接入网络属性触发的垂直切换模型,在此基础上,对垂直切换中的切换概率、掉话率以及切换次数等关键性能进行建模,并利用此模型对已有的一些切换机制(基于接收信号强度、基于距离和接收信号强度结合和基于误比特率和接收信号强度结合的切换机制)进行分析。结果说明该模型不仅设计简单,而且能够有效地评价基于接入网络属性触发的切换机制性能。     

湿陷性黄土铁路路基原位浸水试验研究

在湿陷性黄土铁路路基试验段,运用大型原位浸水试验,研究路基浸水后柱锤冲扩桩和挤密桩地基的浸水规律以及地基土湿陷对路基沉降的影响.研究结果表明:柱锤冲扩桩和挤密桩地基分别在浸水60和50d时,浸水附加沉降发生突变;浸水约19 d浸润角达到最大,因此路基坡脚附近因降雨或其他原因形成的积水滞留时间不应超过19 d;浸水87 d柱锤冲扩桩路堤的沉降量为1.7～5.1 mm,挤密桩为26.2～51.3 mm;长时间持续浸水后柱锤冲扩桩路堤的总沉降量仅为3.8～7.4 mm,而挤密桩路堤的总沉降量则高达62.3～103.1mm,因此在实际工程中,一定要加强挤密桩路段的防排水措施,避免局部积水,以保证行车安全;未处理湿陷性黄土地基的浸润角为38°～42°,故建议在湿陷性黄土地区修建铁路时,距路基坡脚一定范围内不能有鱼塘、水池等长期积水设施.