整车总布置DMU智能校核方法

基于CATIA中的电子样机模块分析了整车总布置校核过程中存在的问题,首次提出了一种整车总布置电子样机智能校核方法,包括整车三维模型数据完整性管控和间隙智能校核方法,同时基于该方法开发了一套整车数据智能校核工具。该工具有效解决了国外工业软件在国内车企关键场景应用不便捷、不适配的问题,如电子样机模块无法进行整车三维模型数据完整性检查、无法对成对特定名称零部件之间的间隙进行批量检查以及无法导出检查结果等问题。该方法极大地提高了整车总布置校核的效率和准确性。     

双电机混动车辆串并联模式切换过程设计与实现

针对双电机混动车辆在车辆运行过程中串并联驱动模式的切换需求,通过分析双电机混联构型结构特点,提出一种通过发动机、发电机和驱动电机协调控制实现无动力中断的切换控制方法.将串联到并联切换过程分为发动机工作点转移、离合器结合、动力源切换三个阶段,将并联到串联切换过程划分为动力源切换、离合器打开、发动机工作点转移三个阶段,能够实现串并联驱动模式的顺利切换,同时上述切换阶段划分也能较好的支持串并联切换过程中的切换意图改变操作.最后进行了控制策略的实车验证,切换过程中冲击度小于8.结果 表明,所提出的串并联切换控制方法能够完全支持车辆运行过程中的串并联切换.     

某纯电动车型配电动真空泵高原制动试验研究

结合某新开发纯电动车型配制动系统电动真空泵这一开发项目,来阐述整车制动系统高原试验的方案制定、试验设备以及试验方法的确认和实施,进而得出高原制动系统试验结果.根据试验结果数据分析从而得出该车型所配置电动真空泵对整车制动性能影响,为这款纯电动汽车配备电动真空泵的改进和优化提供准确的试验数据支持.     

FSEC赛车电池箱结构强度有限元分析

针对FSEC赛事规则以及动力系统的需求,文章设计一种FSEC赛车电池箱体。在CATIA中建立电池箱体有限元模型,通过使用ANSYS workbench有限元仿真软件对其进行急加速、急减速、转弯、耐久等工况分析,得到电池箱体的变形云图、应力云图和疲劳交变应力云图,明确了最大应力值以及最大变形位置,为后续结构优化设计提供方向。利用ANSYS软件进行仿真驱动研发,极大提高了设计效率,促进了大赛的发展。     

中国智能网联汽车测试示范区发展调查研究

围绕测试场地建设、基础设施、测试能力、服务配套等方面,综合分析国内测试示范区发展现状及水平,归纳其面临的突出和共性问题。在此基础上,提出了加强测试示范区统筹协调、加快标准制定、推进测试结果互认和数据共享、建立交流沟通机制等措施和建议。     

大跨度钢桁梁桥预拱度实现方法的应用研究

针对大跨度钢桁梁桥预拱度设置参数求解问题,在综述当前常用求解方法的基础上,结合具体工程实例,通过实际应用进行比较分析,讨论了这些方法在求解大跨度钢桁梁桥预拱度设置参数问题上的优劣。研究结果表明：几何（电算）法求得的预拱度设置参数较为零散,不利于加工制造精度控制,大跨度钢桁梁不建议直接采用;几何（电算）法计算结果可用作非线性规划法的初值;非线性规划法可视为对几何（电算）法计算结果的规整,规整后的计算结果可较好的适应工程实际需要;大跨度钢桁梁桥预拱度的设置,建议将几何（电算）法和非线性规划法结合采用。     

铝电源线在轻型商用车上的应用研究

本文从铝电源线的制造工艺、基本参数、外防护、理论计算和台架测试等方面进行分析,论证其在轻型商用车上代替铜电源线的可行性。     

交通出行统一帐号的电子支付MaaS运营探索

交通出行已经定位为民生实事,要求2019年全国260个地级以上城市交通出行城际无障碍互联互通,同时交通出行在不断创新的服务推动下已经悄然升级到MaaS一体化智慧出行新时代,电子支付已经成为交通出行MaaS服务的强力推手,必须对各类电子支付实现集约化运营。提出了基于统一帐号的金融级安全+电信级通信能力的交通出行聚合支付体系架构,基于该体系架构交通运营机构可利用自身优势资源,向用户提供多种账户,多种接入方式的出行全业务聚合支付服务,在完成交通运输部城市交通出行互联互通的同时构建了基于资金信息流的出行“数据链”,向云计算和大数据的智慧服务和运营体系推进。     

沈阳市浑南大道-胜利大街互通立交总体设计

沈阳市浑南大道-胜利大街互通立交是浑南大道快速路与胜利大街快速路交汇处的枢纽型互通立交工程,是城市南部与西部联系的交通枢纽。介绍了浑南大道-胜利大街互通立交的项目背景和功能定位,采用回归分析法和双约束法对工程的交通流量进行预测,对立交总体设计、纵横断面设计及结构设计等方面进行了重点阐述和分析。     

活动断裂影响区隧道高地应力软岩大变形特征分析及支护体系研究

为解决活动断裂影响区隧道建设过程中支护变形、开裂、破坏等问题,依托华丽高速东马场1号隧道进行研究。该隧道穿越程海—宾川活动断裂,施工过程中初期支护表现出变形量大、初期变形速率大且不易收敛、变形持续时间长、变形破坏不均匀等特点。受程海大断裂影响,隧址区地质构造应力水平高且以水平构造应力为主,断裂影响范围超过2 km。通过监测数据与试验结果分析,结合已开挖段隧道支护变形、开裂、破坏等情况,提出“长短结合、主动控制、分层支护、及时成环、预留内空”的综合支护体系。现场监测数据分析发现： 1）优化方案实施后,累计沉降平均值增加了12.46%,累计收敛平均值增加了26.57%,这是由于工序增加、工序消耗时间长引起的。2）实施优化方案后围岩变形主要集中在第1层初期支护阶段,该部位本身开挖产生的变形值占总变形值的70%,其余部位开挖产生的变形值占总变形值的30%;第2层初期支护及仰拱施作后,变形速率明显降低,二次衬砌浇筑前变形速率可控制在0.8~1 mm/d。